HMM 반기보고서 기업분석

HMM 반기보고서 기업분석

 

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

 

1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

 

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다. 

 

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다. 

 

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.  

 

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

 

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

 

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이2002년4월1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이2002년4월20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해1995년 세계8위의 해운국에서2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한2018년1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어2018년7월1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황

당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 2022년 반기 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

사업부문	매출유형	품   목	구체적용도	매출액 (백만원)	비중(%)
컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	9,368,171	94.13
벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	481,081	4.83
기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	103,452	1.04
합계	-	-	-	9,952,704	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너선 부문
 

2022년 2분기 컨테이너선 시장은 항만 적체 현상이 다소 완화되었고, 전세계적인 원자재 가격인상 및 인플레이션에 따른 금리인상으로 소비자 심리가 위축되어 수요 증가율이 감소하면서 전 분기 대비 운임하락세를 보였습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI 종합지수의 2분기 평균은 4,211포인트로, 지난 해 1분기 평균 4,851포인트 대비 13.2% 하락하였으나, 지난 해 2분기 평균 3,259포인트에 대비해서는 29.2% 높은 수준을 보였습니다. 3분기 역시 대외 요인들로 인해 변동성이 클 것으로 예상되고 있어 당사는 경쟁력 있는 선대를 바탕으로 중장기 계약 이행률 제고 및 고수익 화물 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하겠습니다.

 

미주항로는 연초 항만적체 및 임시결항(Blank Sailing)에 따른 실질 적재능력 감소로 전반적인 강세 시황이 유지되었습니다. 그러나 우크라이나 사태에 따른 유가 및 원자재 가격상승, 중국 제로코로나 정책으로 인한 주요도시 봉쇄조치 등으로 인플레이션이 가속화되었으며 이는 미국 금리인상을 야기하였습니다. 이로 인해 수요증가세가 위축되었고, 항만적체 완화로 2월 이후 지속적인 운임 하락세를 보였습니다. 미주 서부항만 체선은 점진적으로 개선되었으나 동부항만은 혼잡도가 증가했습니다. 또한 내륙 물류 혼잡 상황은 여전히 개선되지 못하였고, 2분기 들어 오히려 조금씩 심화되었습니다. 하반기는 전통적인 계절적 성수기 진입에도 불구하고 미국의 경기둔화, 기업들의 재고 증가로 인한 Re-Stocking 수요 감소, 물가 상승으로 인한 전반적인 소비심리 위축 등으로 컨테이너 시황 약세가 지속될 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 장기계약 화주 계약이행 촉진, 냉동/냉장/특수화물 증대, 수익성 높은 화물 확대 및 화주관리 강화를 통해 향후의 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

 

구주항로는 주요 유럽항만의 혼잡 및 스케줄 지연이 지속되는 상황에서 대체 항만 기항, 유럽발 아시아향 기항지 축소 등 유동적인 서비스 개편을 통해 스케줄 정상화에 집중했습니다. 또한, 코로나19 유행으로 인한 주요 선적지(심천, 상해) 봉쇄 상황에서도 동남아, 남중국 등의 대체 화물 개발 및 지역별 운임 프로모션 시행을 통해 봉쇄 이전 수준의 집하를 회복하였습니다. 3분기에도 주요 도착지 유럽항만의 체선 지속 및 하계 휴가 시즌과 더불어 추석, 중추절 등 연휴로 인한 시황 약세가 전망됨에 따라 상대적 고운임 화물인 중/장기 계약 화물 비중 증대, 중소형 화주 개발을 통한 spot 의존도 감소 및 화물 경량화를 통한 집하 증대로 수익성 극대화를 추진할 계획입니다. 또한 기항지의 상황을 면밀히 관찰하며 디 얼라이언스 서비스의 한시적 합리화를 통해 정시성 개선 및 임시 결항 최소화를 추진해 나가겠습니다. 

 

중동/인도항로는 3월말 이후 상해봉쇄 조치에 따른 수요 위축 및 남인도 신규 서비스의 증가 영향으로 5월까지 시황 약세였으나, 봉쇄 조치 해체 및 임시결항 증가 따라 6월에 강세 기조로 전환하였습니다. 그러나 7월 이후 다시 수요가 정체되고 공급 과잉 상황이 되어 시황 하락세를 보이고 있습니다. 3분기에는 8월 중동항로 공급 축소 확대 및 9월 중 국경절 전 전통적 수요 증가 감안한 시황 반등이 예상되며, 인도항로 역시 8월 휴가철 영향 등 전통적인 약세에도 북인도향 공급축소 등을 통해 시황 안정화를 도모하고 있습니다.

 

동아주항로는 4월 상해 봉쇄조치 장기화로 인한 물량 감소 등 불안정한 상황에서 운임 하락세가 이어졌습니다. 이에 당사는 고수익 화물 증대 및 탄력적 선복 운영을 통해 소석률을 전년 동기 대비 20% 이상 증대시키며 적극적인 대응을 하였습니다. 또한 6월말 신규 태국/베트남 서비스를 개시, 시장점유율 및 서비스품질 제고를 위한 노력도 기울이고 있습니다. 3분기는 방글라데시를 포함해 전통적 여름 비수기이며, 공급량 증가로 동남아향 운임 하락 가속화가 예상되나, 지속적인 항로 합리화 및 선박 활용률 극대화를 수익률 방어에 만전을 기하겠습니다.

 

남북항로는 2분기 코로나로 인한 상해 봉쇄 영향이 있었으나, 즉각적인 대응으로 집하 손실을 최소화하였습니다. 이러한 결과, 남미항로는 2분기도 평균 100% 소석률을 유지하였고, 호주항로는 물량 손실을 최소화하였습니다. 그러나, 러시아항로는 러시아/우크라이나 분쟁 상황 지속에 따라 서비스 재개 지연 중입니다. 3분기 남미항로의 경우, 선사들의 선박 재배치(미주 시장 영향) 및 임시 선박 투입 등 공급 증가 요인과 수요 측면에서 남미 경기 위축에 따른 급작스러운 물량 감소 등의 변수가 시장 변동성을 높일 전망으로 약보합 시황이 예상됩니다. 

 

■ 미주항로 글로벌 시장점유율

                                                                                                   (단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안			미주서안 → 아시아
	2022년	2021년	2020년	2022년	2021년	2020년
MSC	15.7	11.5	8.1	8.4	7.2	5.6
CMA CGM	13.3	14.4	8.9	20.1	18.6	10.0
코스코	10.7	10.4	10.3	11.3	8.9	8.0
에버그린	10.4	10.5	11.7	11.8	10.8	11.2
ONE	9.5	10.8	14.6	15.5	19.5	20.0
머스크	8.7	7.9	7.3	5.4	5.6	4.7
OOCL	7.0	7.3	7.8	9.5	11.4	11.4
HMM	4.5	5.8	6.8	5.9	6.6	7.8
양밍	3.9	4.5	6.2	4.9	4.3	8.1
하파그로이드	2.5	3.3	4.5	1.8	2.1	2.8

※ 2022년 기준: 아시아 → 미주서안 (2022년 1월~6월)

               미주서안 → 아시아 (2022년 1월~5월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS) 

  

2) 유조선/건화물선 부문

 

(1) 유조선 

 

2022년 2분기 유조선 시장은 러시아/우크라이나 사태 여파로 인해 선종 및 선형에 따라 서로 다른 모습을 보였습니다. 러시아 원유 수입 의존도가 높은 주요 유럽 국가들의 러시아 원유 수입 불가로 석유제품 생산 및 확보가 어려운 상황이 이어지며 제품선 수요 급증과 함께 제품선 시황은 강세를 보인 반면, 원유선 시장은 선복 공급 과잉이 이어지며 약세 시황이 유지되었습니다. 다만, 원유선 시장에서도 유럽 기항이 가능한 수에즈막스급 선형은 시황 호조를 보였습니다. 

당사는 전반적인 유조선 시장이 기나긴 어둠의 터널 끝을 지나가고 있다고 판단합니다. 산유국의 원유 생산 증가 및 IEA의 전략 비축유 방출 결정으로 해상 물동량 증대가 예상되며, 러시아/우크라이나 사태로 인한 유럽 국가들의 중동/미국 대체 원유 확보로 톤마일 또한 증가할 것으로 전망됩니다. 현재의 낮은 세계 원유 재고는 향후 재고 재확충의 추가 수요를 가져올 것으로 예상됩니다. 다만, 최근 인플레이션 확대로 인한 세계 경기 둔화 가능성 및 그에 따른 원유 수요 감소 부분은 계속적으로 관찰이 필요한 상황입니다. 

당사는 다가오는 3분기에 유조선 시황 회복을 전망하고 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 VLCC 선박 1척을 용선하였으며, 정확한 시황 전망을 기반으로 장기계약과 Spot 운영의 비중을 조절을 통해 향후 시황 상승기 수익 창출 및 추가 장기계약 확대를 통한 사업규모 확장을 추진하고자 합니다.

  

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월
TD3C (WS)	31.62	31.31	36.24	42.24	43.20	39.21
구분	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월
TD3C (WS)	36.12	35.22	44.42	49.67	42.23	46.84

※ BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

 

(2) 건화물선 

 

건화물선 대표 운임 지수인 BDI는 2022년 2분기 2,530 포인트로 작년 2분기 2,793 포인트 대비 약9% 하락하였으나, 전분기 2,041 포인트 대비로는 약24% 상승하였습니다.

중국의 코로나 제로 정책에 따른 2분기 중국의 경제성장율이 0.4%를 기록하면서 중국의 선복 수요 감소가 있었지만 인도 및 유럽향 석탄 물동량 증가, 러시아/우크라이나 사태로 인한 교역 패턴 변화 등의 영향으로 5월 BDI 평균은 지난해 10월 이후 최고치인 2,943 포인트를 기록하였습니다. 그러나 6월 이후 석탄 수요가 둔화되고 컨테이너 시황이 정점 도달 이후 하락세를 기록하는 등 시황을 지지해주던 요인들의 역할이 축소되면서 건화물선 시장도 다시 하향 조정에 돌입하게 되었습니다. 또한, 전쟁으로 인한 우크라이나의 곡물 수출 감소는 파나막스 이하 선형들에게는 절대적인 선복 수요 감소를 가져왔고, 미국 주도의 글로벌 긴축 및 금리 인상 기조에 따른 달러화 강세와 신흥국 통화 약세, 원자재 가격 하락 등도 신규 화물 유입을 제한하는 역할을 하면서 건화물선 시장에 하락 압력을 점증시켰습니다. 

3분기에는 계절적 기상 요인 때문에 움츠렸던 케이프사이즈 선형을 중심으로 선복 수요가 증가할 것으로 기대하고 있습니다. 그렇지만 중국의 부동산 경기 침체로 인한 중국의 철광석 수요 둔화가 우려되고 또한 글로벌 금리 인상 기조 영향에 따른 원자재 가격 하락 및 물동량 감소, 그리고 컨테이너 시황 약세 등의 영향으로 건화물선 시황은 2분기 대비 낮은 시황이 예상되고 있습니다. 

이러한 예상 시황에 대응하여 당사는 장기보유선대 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략 대선 추진 및 Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 강화하고자 합니다.

 

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월
BDI	3,188	3,720	4,288	4,820	2,780	2,832
구분	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월
BDI	1,761	1,835	2,464	2,220	2,943	2,389

 

다. 주요 종속회사에 관한 사항

- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

 

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

- HMM CHINA

중국 상하이에 위치하고 있는 HMM CHINA는 1993년 10월 상해, 청도, 천진, 대련에 연락사무소 개소 이후, 법인화를 거쳐 2003년 11월 현재의 중국본부 체제로 정비하여 오늘에 이르고 있습니다.

HMM 중국본부는 중국지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송서비스를 제공하고 있으며 개별적인 관리 및 운영 조직을 보유하고 있습니다.

특히 산하 조직인 청두 GDC(Global Documentation Center)를 통하여 고객서비스 향상에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다.

라. 조직도(22.06.30 기준)

조직도_20220630

 

2. 주요 제품 및 서비스

 

가. 주요 제품 등의 현황(연결 기준)

사업부문	매출유형	품   목	구체적용도	당반기 매출액 (백만원)	전기 매출액 (백만원)	전전기 매출액 (백만원)	당반기 매출액 비중(%)
컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	9,368,171	12,948,738	5,661,438	94.13
벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	481,081	684,283	542,376	4.83
기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	103,452	161,127	209,456	1.04
합계	-	-	-	9,952,704	13,794,148	6,413,270	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

 

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

사업부문	품 목	제47기 반기	제46기	제45기
컨테이너부문(USD/TEU)	컨테이너 운송	3,255.20	2,567.30	1,007.17
벌크부문(USD/MT)	벌크화물 운송	27.01	19.64	15.65
벌크부문(USD/CBM)	벌크화물 운송	31.58	12.88	12.61

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계
                   컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역
                   극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간  수송가격
                   (화물의 종류에 따라 변동)

(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계

2) 주요 가격변동원인
국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

<생산능력 및 생산능력의 산출근거>

1) 생산능력

사업부문	품 목	사업소	제47기 반기	제46기	제45기
컨테이너부문(TEU)	용역	-	2,329,372	5,008,856	5,223,573
벌크부문(MT)		-	14,878,891	26,829,084	27,703,640
벌크부문(CBM)		-	251,877(*)	1,259,385(*)	1,007,508(*)

* 벌크부문(CBM)의 생산능력 단위는 MT임
※ 벌크부문 생산능력 산정 시 대선물량은 제외함

2) 생산능력의 산출근거

(1) 산출방법 등

① 산출기준  : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.

(2) 평균가동시간
선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

<생산실적 및 가동률>

1) 생산실적 

사업부문	품 목	사업소	제47기 반기	제46기	제45기
컨테이너부문(TEU)	용역	-	1,814,035	3,813,727	3,891,749
벌크부문(MT)		-	12,675,284	23,176,722	24,299,301
벌크부문(CBM)		-	439,003(*)	1,900,610(*)	1,604,632(*)

* 벌크부문(CBM)의 생산실적 단위는 CBM임

2) 당반기(22년 반기)의 가동률

사업부문	당반기 가동가능물동량	당반기 실제가동물동량	평균가동률(%)
컨테이너부문(TEU)	2,329,372	1,814,035	77.88
벌크부문(MT)	14,878,891	12,675,284	85.19
벌크부문(CBM)	251,877(*)	439,003	-

* 벌크부문(CBM)의 당분기 가동가능물동량 단위는 MT임
※ 벌크부문 당분기 가동가능물동량 산정 시 대선물량은 제외함

3. 원재료 및 생산설비

 

가. 주요 원재료에 관한 사항

1) 주요 원재료 등의 현황

                                                                                                (단위 : 백만원) 

사업부문	매입유형	품   목	구체적용도	매입액	비율	비   고
컨테이너 및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	773,881	100%	-
	부문 계			773,881	100%	-

※ 2022년 6월 30일 KRW/USD환율 적용(1,292.9KRW/USD)

2) 주요 원재료 등의 가격변동추이

(1) 컨테이너부문 및 벌크부문
                                                                                            (단위 : USD/MT) 

품 목	제47기 반기	제46기	제45기
연료유	609.09	413.83	262.96

① 산출기준
상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임
② 주요 가격변동 원인
국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨

나. 생산설비의 현황 등

(기준일 : 2022.06.30)

[자산항목 : 토지]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사 외	자가	부산 양정	1,327	0	0	0	121	1,448
합계			1,327	0	0	0	121	1,448

 

[자산항목 : 건물]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사 외	자가	부산 양정	1,040	0	0	-21	93	1,112
		중국	11,875	0	0	-240	410	12,045
합계			12,915	0	0	-261	503	13,157

 

[자산항목 : 구축물]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	자가	양산 ICD 등	269	0	-5	-10	22	276
		일본	154	0	0	-5	-13	136
합계			423	0	-5	-15	9	412

 

[자산항목 : 선  박]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	계획조선 및 연불매입	2,050,487	115,733	0	-43,510	188,181	2,310,891
SPC		101,141	0	-103,224	-1,964	4,047	0
합계		2,151,628	115,733	-103,224	-45,474	192,228	2,310,891

 

[자산항목 : 차량운반구]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	자가	서울외	51	0	-5	-14	3	35
		에이치엠엠오션서비스(*)	26	7	0	-9	0	24
		에이치엠엠퍼시픽(**)	9	0	0	-3	0	6
		미국	26	0	0	-3	2	25
		싱가폴	53	0	0	-15	3	41
		중국	4	0	0	0	0	4
		대만	12	0	0	-3	0	9
		말레이시아	20	0	0	-4	0	16
		인도	128	0	0	-12	4	120
합계			329	7	-5	-63	12	280

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.
** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 공기구비품]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	자가	서울외	430,831	3,597	-2,152	-23,035	38,154	447,395
		에에치엠엠오션서비스(*)	377	43	-2	-61	1	358
		에이치엠엠퍼시픽(**)	207	4	0	-30	2	183
		미국	707	113	-1	-138	63	744
		싱가폴	502	0	0	-109	27	420
		영국	156	20	0	-40	-3	133
		홍콩	81	4	0	-19	25	91
		OPN	25	0	0	-2	1	24
		중국	931	3	0	-122	29	841
		태국	161	53	0	-34	4	184
		독일	143	7	0	-30	1	121
		네덜란드	118	0	0	-22	1	97
		말레이시아	53	0	0	-15	2	40
		벨기에	24	0	0	-7	1	18
		프랑스	43	15	0	-12	0	46
		인도	423	0	0	-38	12	397
		스칸디나비아	8	10	0	-2	-1	15
		이태리	59	0	0	-9	1	51
		두바이	453	22	0	-92	37	420
		호주	10	0	0	-2	0	8
		블라디보스토크	14	4	0	-5	6	19
		필리핀	25	8	0	-17	1	17
합계			435,351	3,903	-2,155	-23,841	38,364	451,622

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.
** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 기계장치]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	자가	부산외	18,491	0	0	-1,307	1,612	18,796
		에이치엠엠퍼시픽(*)	2,280	409	0	-473	33	2,249
		HMM AMERICA	15,711	224	0	-1,969	1,338	15,304
		HMM SINGAPORE	224	36	0	-55	13	218
		OPN	80	0	0	-3	-11	66
		HMM INDIA	352	3	0	-73	10	292
		HMM VIETNAM	16	0	0	-9	1	8
합계			37,154	672	0	-3,889	2,996	36,933

* 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 기타유형자산]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

-	자가	HMM AMERICA	324	15	0	-29	13	323
		HMM HONGKONG	103	0	0	-25	8	86
		OPN	79	0	0	-1	-25	53
		HMM DEUTSCHLAND	2	0	0	-1	0	1
		HMM ITALY	2	0	0	-1	0	1
합계			510	15	0	-57	-4	464

2) 생산설비의 현황 (사용권자산)

(기준일 : 2022.06.30)

[자산항목 : 건물]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	리스	서울외	16,604	50,328	-9,396	-9,482	4,045	52,099
		에이치엠엠오션서비스(*)	598	0	0	-215	0	383
		에이치엠엠퍼시픽(**)	42,102	0	0	-3,289	633	39,446
		미국	2,812	5,718	0	-825	379	8,084
		일본	605	0	0	-262	-35	308
		싱가폴	4,248	0	-25	-618	229	3,834
		영국	634	0	0	-235	-8	391
		홍콩	194	1,103	0	-141	62	1,218
		대만	14	0	0	-46	32	0
		중국	1,409	2,037	-14	-876	65	2,621
		태국	207	0	0	-80	7	134
		독일	384	46	0	-135	2	297
		네덜란드	604	0	0	-87	4	521
		카오슝	62	0	0	-4	1	59
		말레이시아	243	52	0	-68	8	235
		벨기에	235	0	0	-30	2	207
		프랑스	325	0	0	-151	2	176
		인도	1,606	161	0	-489	42	1,320
		스캔디나비아	276	0	0	-29	-10	237
		베트남	446	0	0	-159	25	312
		이탈리아	134	0	0	-23	1	112
		호주	241	54	0	-125	9	179
		블라디보스토크	45	0	0	-26	12	31
		필리핀	21	85	0	-35	0	71
합계			74,049	59,584	-9,435	-17,430	5,507	112,275

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.
** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 구축물]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

-	-	미국	71,243	0	0	-3,175	6,300	74,368
합계			71,243	0	0	-3,175	6,300	74,368

 

[자산항목 : 선  박]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	리스	-	3,993,204	310,473	0	-224,649	358,257	4,437,285
합계			3,993,204	310,473	0	-224,649	358,257	4,437,285

 

[자산항목 : 차량운반구]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	리스	서울외	167	63	0	-50	16	196
		에이치엠엠오션서비스(*)	38	0	0	-10	4	32
		일본	8	0	0	-3	0	5
		영국	43	0	0	-17	3	29
		홍콩	52	0	0	-7	10	55
		중국	377	0	0	-93	42	326
		독일	89	21	0	-11	11	110
		네덜란드	60	99	0	-13	15	161
		벨기에	44	0	0	-9	3	38
		프랑스	53	48	0	-7	12	106
		스캔디나비아	16	0	0	0	0	16
		이탈리아	29	0	0	-6	2	25
		베트남	24	0	0	-8	2	18
		두바이	0	0	0	-6	6	0
		필리핀	0	53	0	-7	3	49
합계			1,000	284	0	-247	129	1,166

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 공기구비품]

(단위 : 백만원)

사업소소유형태소재지기초장부 가액당기증감당기상각환율변동효과기말장부가액증가감소

본사	리스	서울외	724,974	47,689	0	-65,209	66,071	773,525
		에이치엠엠오션서비스(*)	8	0	0	-7	0	1
		일본	234	54	0	-38	-20	230
		영국	71	0	0	-26	-3	42
		홍콩	34	0	0	-8	2	28
		벨기에	16	0	0	-1	0	15
		프랑스	5	0	0	-5	0	0
		스캔디나비아	17	0	0	-3	0	14
		이탈리아	6	0	0	-3	1	4
합계			725,365	47,743	0	-65,300	66,051	773,859

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등
(기준일 : 2022.06.30) 

(단위 :  백만원)

사업부문구분투자효과2022년 반기
투자실적2022년 반기
투자계획비고

컨테이너부문 및 벌크부문	선박 등	경쟁력 제고	5,543	21,018	선박투자 친환경설비
	기기	생산성 향상	1,778	-	컨테이너 박스
	소계	-	7,321	21,018	-
기타부문	항만물류	경쟁력 제고	-	484,960	항만터미널 투자
	정보기술	생산성 향상	7,333	9,070	-
	기타	경쟁력 제고	20,495	26,362	Drydocking
	소계	-	27,828	520,392	-
합계		-	35,149	541,410	-

※ 2022년 반기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가

 

다. 생산설비의 변동

1) 생산설비의 변동
                                                                                        (기준일 : 2022.06.30)

회사	투입	처분	선대현황		계	비고
			컨테이너선	벌크선
에이치엠엠(주)	2	0	41	10	51	-

 

2) 변동내역

구분	선박명	선종	일자
투입	HMM CHITTAGONG	컨테이너선	2022-04-15
	HMM DHAKA	컨테이너선	2022-05-03

 

4. 매출 및 수주상황

 

가. 매출실적(연결 기준)

(단위 :  백만원, %)

사업부문	매출유형	품   목	구체적용도	당반기 매출액 (백만원)	전기 매출액 (백만원)	전전기 매출액 (백만원)	당반기 매출액 비중(%)
컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	9,368,171	12,948,738	5,661,438	94.13
벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	481,081	684,283	542,376	4.83
기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	103,452	161,127	209,456	1.04
합계	-	-	-	9,952,704	13,794,148	6,413,270	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등

1) 판매조직 (2022.06.30 기준)

(1) 국 내  : 3대표이사직속 3총괄 4개별실 13본부 68팀 3사무소
(2) 국 외  : 6본부 26법인 60지점 5해외사무소

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동

3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준)
                   일반화물 → 해운시황에 따라 변동
② 철광석, 석탄 - (주)포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정
③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매

4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대
- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선
- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발
- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고
- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화
- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

 

나. 수주상황

1) 전용선

계   약   자	현대글로비스	HEBEI STEEL
운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석
계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년
운항 선박	용선 2척 (H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약) (FEG Success)
운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel : Shandong Shipping Corporation(구 FEG)와 HMM 사이에 JVC(HMM Far East co., ltd.[구 Hyundai Far East S.A.])를 설립하고, Shandong Shipping Corporation은 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 Shandong Shipping Corporation이 profit share 함.

2) 원유선

계   약   자	GS CALTEX	GS Caltex
계약형태	CVC	CVC
운 송 화 물	원유	원유
계약체결기간	2019년 7월 ~ 2024년 8월	2022년 하반기 ~ 2032년 하반기(*)
계약금액	1,909억원	6,264억원
운 항 선 박	사선 2척	장기용선 3척
운임산정방식	계약체결시 운임결정 (고정운임)	계약체결 시 운임결정 (고정운임)

(*) 계약종료일 6개월전까지 거래 당사자들 간의 합의를 통해 계약기간을 추가로 최대5년까지 연장할 수 있음.

 

5. 위험관리 및 파생거래

가. 재무위험관리요소

 

연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 공정가치이자율위험, 현금   흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측           불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를   최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위해         파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환    위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을   초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험    관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.

나. 신용위험
신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 연결회사에 재무적 손실을   미칠 위험을 의미합니다. 연결회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 연결회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을     지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어    있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여    통제됩니다.

다. 외환위험
연결회사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능  통화이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도   노출되어있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑  계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다.

라. 유동성위험

연결회사는 미사용 차입금한도(연결검토보고서 주석28 참조)를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당반기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다.
(단위:백만원) 

당반기말1년 이내1년 초과5년 이내5년 초과계

차입금	80,015	220,775	20,497	321,287
사채	61,435	180,383	-	241,818
리스부채	1,083,892	3,555,311	2,417,578	7,056,781
파생상품부채	1,212	7,596	-	8,808
매입채무및기타채무	788,075	-	-	788,075
기타금융부채	-	1,430	11,871	13,301
금융보증계약	1,496,234	-	-	1,496,234
이행보증계약	147,294	-	-	147,294
합계	3,658,157	3,965,495	2,449,946	10,073,598

 

전기말1년 이내1년 초과5년 이내5년 초과계

차입금	80,085	278,825	21,068	379,978
사채	61,927	241,785	-	303,712
리스부채	863,505	3,160,711	2,356,903	6,381,119
파생상품부채	1,927	8,439	-	10,366
매입채무및기타채무	688,779	-	-	688,779
기타금융부채	-	10,865	22,872	33,737
금융보증계약	1,433,027	-	-	1,433,027
이행보증계약	139,769	-	-	139,769
합계	3,269,019	3,700,625	2,400,843	9,370,487

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다.

마. 공정가치

1) 공정가치 서열체계

성격 및 특성에 기초한 금융상품의 범주별 분류에 따른 장부금액과 공정가치 및 공정가치 서열체계 수준별 분류내역은 다음과 같습니다.

공정가치 서열체계 수준은 공정가치의 관측가능한 정도에 따라 수준 1, 2 또는 3으로분류합니다.

- 수준 1: 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대한 접근 가능한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격
- 수준 2: 수준 1의 공시가격 이외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 관측가능한 투입변수에서 도출된 금액
- 수준 3: 자산이나 부채에 대한 관측가능한 자료에 기초하지 않은 투입변수를 포함한 가치평가기법에서 도출된 금액 (관측가능하지 않은 투입변수)

(1) 당반기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은 다음과 같습니다. (단위:백만원)

당반기말수준 1수준 2수준 3합계

당기손익인식금융자산 (당기손익-공정가치 측정)	-	849,522	-	849,522
장기투자자산 (당기손익-공정가치 측정)	-	122,932	-	122,932
장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	42,170	-	13,956	56,126
파생상품자산	-	262,562	426	262,988
파생상품부채	-	(931)	(71,190)	(72,121)

 

전기말수준 1수준 2수준 3합계

장기투자자산 (당기손익-공정가치 측정)	-	127,268	-	127,268
장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	45,576	-	13,956	59,532
파생상품자산	-	10,497	426	10,923
파생상품부채	-	(5,194)	(65,276)	(70,470)

 

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다. 

(2) 당반기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다.
(단위:백만원)

구분기초감소반기손익기타포괄손익표시통화환산손익당반기말

자산
장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	13,956	-	-	(1,264)	1,264	13,956
파생상품자산	426	-	-	-	-	426
부채
파생상품부채	(65,276)	-	-	-	(5,914)	(71,190)

(3) 당반기말과 전기말 현재 장기투자자산 중 원가와 공정가치의 차이가 유의적이지 아니한 내역은 다음과 같습니다. (단위:백만원)

구분당반기말전기말

기타포괄손익-공정가치 측정
부산컨테이너터미널(주)	7,500	7,500
한국해양진흥공사(주)	2,336	2,336
기타	1	1
합계	9,837	9,837

상기 장기투자자산은 비상장지분상품이며 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가를 공정가치의 합리적인 추정치로 측정했습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당반기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 장기투자자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다

2) 가치평가기법 및 투입변수

연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다. (단위:백만원)

구   분공정가치가치평가기법수준 3 투입변수투입변수 범위

장기투자자산(기타포괄손익-공정가치 측정)
주식	13,956	현금흐름할인모형	위험조정할인율	5.00%~16.09%
		시장접근법	유사기업 PSR	0.97~4.26
			유사기업 PBR	0.61~1.47
		순자산접근법	순자산가치	-
파생상품자산
주식옵션 등	426	옵션가격결정모형	주식변동성	50.12%
			할인율	7.55%
파생상품부채
주식옵션 등	(71,190)	옵션가격결정모형	주식변동성	12.34%~50.12%
			할인율	1.49%

 

3) 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다.

민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다. (단위:백만원)

구   분유리한 변동불리한 변동

금융자산
장기투자자산(*1)	83	(74)
파생상품자산(*2)	765	(767)
금융부채
파생상품부채(*2)	8,156	(8,163)

(*1) 장기투자자산은 관련된 주요 투입변수인 할인율을 1%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음. (*2) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음.

바. 파생상품
파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 이후 공정가치로   재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치 변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다.

사. 파생상품계약 체결현황

1) 에이치엠엠피에스에이신항만(주) 우선주식 관련 약정

유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사는 에이치엠엠피에스에이신항만(주) 우선주식 1,999,999주를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 향후 에이치엠엠피에스에이신항만(주)가 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사에 우선배당율(연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및 미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3%입니다. 한편, 연결회사가 에이치엠엠피에스에이신항만(주)와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월 31일까지 유효하며 TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다.

2) KTB 터미널인베스트일반사모투자신탁 제41호 관련 약정

KTB 터미널인베스트일반사모투자신탁 제41호의 수익권자인 한국해양진흥공사와 연결회사는 2020년 10월 13일 수익증권 풋, 콜 약정서를 체결하였습니다. 이에 따라연결회사는 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권을 매입할 권리(Call Option)를 보유하고 있으며, 한국해양진흥공사는 연결회사에게 한국해양진흥공사가 보유하는 31%의수익증권을 매도할 권리(Put Option)를 보유하고 있습니다. 해당 옵션의 행사시기는 신탁원본 납입일로부터 3년이 되는 날로부터 1개월 이전이며, 1회에 한하여 행사가능합니다. 행사가는 전체 매입 약정금액의 31%인 7,596백만원입니다. 신탁원본의 납입은 2020년 10월 13일자로 이루어졌습니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 장기해상운송계약

당반기말 현재 연결회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다

거래처수송용도호선명척수

현대글로비스(주)	철광석	Hyundai Pioneer 등	2
GS칼텍스(주)	원유	Universal Creator 등	2
GS칼텍스(주)	원유	건조 중(*)	3

(*) 해당 장기해상운송계약은 전기에 체결되었으며, 건조계약 의거 2022년 하반기 선주 인도 후 진행 예정입니다.

 

나. 연구개발활동의 개요

1) 연구개발 담당조직(22.08.10 기준)

(1) 컨테이너사업총괄
- 컨테이너선대기획팀
- 컨테이너항로기획팀
- 물류신사업개발팀
- 컨테이너수익관리팀
- 컨테이너EQ팀

(2) 벌크사업총괄
- 벌크전략개발팀

(3) 해사총괄
- R&D팀

(4) 전략ㆍ재무총괄
- 재무팀, 투자기획팀

(5) 연구개발 운용 현황
회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구    분	건        조	운        항	관        리
해 당 부 서	재무팀 투자기획팀 컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀 컨테이너운항관리팀 컨테이너항로기획팀 대형선팀, 중형선팀, 소형선팀 유조선팀 R&D팀	컨테이너수익관리팀 컨테이너서비스지원팀 벌크전략개발팀

2) 연구개발비용
연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

당분기	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	건설중인자산	합  계
기초금액	30	2,086	36,697	109	3,691	0	42,613
취득	0	0	49	0	1,431	4,640	6,120
연결범위변동	0	0	0	0	0	0	0
대체	0	0	3,160	-110	0	-3,160	-110
처분	0	0	0	0	-1,602	0	-1,602
상각액	0	-126	-3,894	0	0	0	-4,020
손상차손	0	0	0	0	0	0	0
사업결합	0	0	0	0	0	0	0
표시통화환산손익	-1	183	3,318	1	302	33	3,836
기말금액	29	2,143	39,330	0	3,822	1,513	46,837

 

7. 기타 참고사항

- 해당사항 없음