현대자동차 기업분석 현대차 분기보고서 2022년 5월 16일
당사와 연결종속회사(이하 연결실체)는 자동차와 자동차부품의 제조 및 판매, 차량정비 등의 사업을 운영하는 차량부문과 차량할부금융 및 결제대행업무 등의 사업을 운영하는 금융부문 및 철도차량 제작 등의 사업을 운영하는 기타부문으로 구성되어 있습니다. 각 부문별 매출비중은 최근 사업년도(2021년) 기준으로 차량부문이 약 80%,금융부문이 약 14%, 기타부문 약 6%가 되며, 각 부문별 주요사 현황은 아래와 같습니다.
| 부문 | 주요사 | 주요제품 |
| 차량부문 | 현대자동차, HMA, HME,HMCA, HMMA, HMMC 등 | 자동차 등 |
| 금융부문 | 현대카드, 현대캐피탈, HCA | 할부금융, 리스, 신용카드 |
| 기타부문 | 현대로템 등 | 철도제작 등 |
[차량부문]
당사는 제 55기 1분기 누적 약 90만대의 판매 실적을 바탕으로 연결기준 차량부문에서 24.1조원의 매출을 기록했습니다. 지속적인 글로벌 반도체 수급 불안정세로 국내 판매가 다소 감소했지만 코로나19 여파로 인한 기저효과와 미국, 유럽 및 신흥시장 등 글로벌 자동차 시장의 수요가 회복됨에 따라 해외 판매는 증가했습니다.
당사는 지속적인 성장을 위한 중ㆍ장기 전략으로서 스마트 모빌리티 솔루션 기업으로의 전환을 추진하고 있습니다. 디지털 기술을 기반으로 지속가능한 이동경험을 고객에게 제공하기 위하여 다양한 노력을 기울이고 있으며, 품질 기반의 개인화 가치, 디지털 경험, 인간과 자연의 공존을 추구하고 있습니다. 당사는 스마트 모빌리티 솔루션 기업으로의 성공적인 전환을 위하여 ① 완성차 사업 경쟁력 제고 및 전동화 선도 ② 모빌리티서비스사업 기반 구축 ③ 수소 생태계 이니셔티브 확보의 3대 전략 방향을 수립하여 추진하고 있습니다.
[기타부문]
현대로템은 1999년 설립되어 국가 기간산업인 철도차량 제작, E&M (Electrical & Mechanical) 및 O&M (Operation & Maintenance) 등을 영위하고 있는 철도사업과, K계열 전차와 차륜형장갑차 양산사업, 창정비 사업 등을 수행하는 방산사업, 그리고 제철설비와 완성차 생산설비, 스마트팩토리 설비 및 수소인프라 설비 등을 납품하는 에코플랜트 사업을 영위하고 있습니다.
2022년 1분기 기준전체 매출액은 6,774억원이며 레일솔루션부문은 4,331억원으로 매출액의 64%, 디펜스솔루션부문은 1,825억원으로 매출액의 27%, 그리고 에코플랜트부문은 618억원으로 매출액의 9% 이며, 수주잔고는 99,813억원을 확보하고 있습니다.
차량부문과 기타부문의 주요 재무정보는 아래와 같습니다.
| (단위: 백만원, %) |
| 구분 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
||||
| 금액 | 비중 | 금액 | 비중 | 금액 | 비중 | ||
| 차량 부문 |
매출액 | 24,074,971 | 79.5 | 94,143,019 | 80.0 | 80,577,320 | 77.5 |
| 영업이익 | 1,275,677 | 66.1 | 4,155,765 | 62.2 | 728,139 | 30.4 | |
| 총 자산 | 123,449,480 | 48.2 | 121,826,011 | 48.4 | 115,561,852 | 51.1 | |
| 기타 부문 |
매출액 | 1,851,793 | 6.1 | 6,685,195 | 5.7 | 6,572,202 | 6.3 |
| 영업이익 | 103,958 | 5.4 | 327,807 | 4.9 | 298,619 | 12.5 | |
| 총 자산 | 8,889,623 | 3.5 | 8,836,191 | 3.5 | 8,532,445 | 3.8 | |
※ 차량부문은 내부거래조정과 관련된 영업이익을 포함하고 있음.
※ 매출액은 외부고객으로부터의 매출액을 의미함.
※ 금융부문 주요 재무정보는 '(금융업)사업의 개요'에 별도 기재함.
※ 총자산은 내부거래 등 연결조정을 제외한 단순합산 금액과 비중임.
연결실체의 제조서비스 사업은 승용, RV, 소형상용, 대형상용 등의 자동차와 자동차부품 생산 및 판매, 차량정비 등의 사업을 운영하는 차량부문과 철도차량 제작 등의 사업을 운영하는 기타부문으로 구성되어 있습니다. 각 부문별 제품 및 상품의 가격변동 현황은 단순 판매가격의 평균을 나타낸 것이며, 세부내용은 아래와 같습니다.
| (단위 : 천원) |
| 사업부문 | 구 분 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
|
| 차량 부문 |
국내 완성차 |
승용 | 46,904 | 47,587 | 41,823 |
| RV | 45,284 | 42,382 | 41,774 | ||
| 소형상용 | 27,466 | 27,466 | 25,991 | ||
| 대형상용 | 140,508 | 133,669 | 128,602 | ||
| 해외 완성차 |
승용 | 44,584 | 42,659 | 35,799 | |
| RV | 56,662 | 54,227 | 48,262 | ||
| 소형상용 | 61,527 | 43,233 | 40,699 | ||
| 대형상용 | 62,416 | 69,127 | 64,119 | ||
| 기타부문 | 철도차량 | 3,000,000 | 3,750,000 | 2,150,000 | |
※ 상기 차량부문의 가격은 품목별 판매가격의 단순 평균가격임.
※ 상기 차량부문은 국내 및 해외에 따라 일부 차종 등이 상이함.
※ G90, 기존 트림 구조에서 기본 트림 및 옵션 추가 구조로 변경. 이에 따른 승용 평균가 하락.
※ 해외의 경우 북미지역(미국), 유럽지역(독일), 아시아지역(호주) 대표 시장의 판매가격에 환율을
적용한 단순 평균가격임.
※ 소형상용 및 대형상용의 해외 판매분은 전량 국내에서 수출되는 차량으로서, 수출지역은 일부 지역에 국한되며 차종 또한 각국의 관련 법규 등으로 인해 일부 차종으로 국한됨.
※ 상기 기타부문은 당분기에 수주한 제품을 단순합산하여 1량으로 환산한 금액임.
※ 철도차량은 기관차, 고속열차, 전동차 등 수주차종별, 발주사양별 가격편차가 크게 발생함.
가. 주요 원재료 현황
| (단위 : 억원) |
| 부문 | 구분 | 매입유형 | 주요품목 | 매입액 | 비율(%) | 비고 |
| 차량부문 | 국내공장 (HMC) |
부품 | 모듈/시트外 | 77,322 | 48.2 | 현대모비스外 |
| 원부자재 | 강판, 페인트 | 6,498 | 4.1 | 현대제철, KCC | ||
| 미국공장 (HMMA) |
부품 | 모듈/시트外 | 20,533 | 12.8 | 현대모비스外 | |
| 원부자재 | 강판, 페인트 | 322 | 0.2 | 현대제철, KCC | ||
| 인도공장 (HMI) |
부품 | 모듈/에어컨外 | 13,453 | 8.4 | 현대모비스外 | |
| 원부자재 | 강판, 페인트 | 1,543 | 1.0 | 현대제철, KCC | ||
| 터키공장 (HAOS) |
부품 | 에어컨/범퍼外 | 7,013 | 4.4 | 현대모비스外 | |
| 원부자재 | 강판, 페인트 | 331 | 0.2 | 현대제철, KCC | ||
| 체코공장 (HMMC) |
부품 | 모듈/시트外 | 16,595 | 10.3 | 현대모비스外 | |
| 원부자재 | 강판, 페인트 | 687 | 0.4 | 현대제철, KCC | ||
| 러시아공장 (HMMR) |
부품 | 모듈/시트外 | 4,814 | 3.0 | 현대모비스外 | |
| 원부자재 | 강판, 페인트 | 265 | 0.2 | 현대제철, KCC | ||
| 브라질공장 (HMB) |
부품 | 모듈/시트外 | 4,444 | 2.8 | 현대모비스外 | |
| 원부자재 | 강판, 페인트 | 315 | 0.2 | 현대제철, KCC | ||
| 베트남공장 (HTMV) |
부품 | 시트外 | 2,700 | 1.7 | 대원산업外 | |
| 원부자재 | 페인트外 | 25 | 0.0 | 현대제철, KCC | ||
| 계 | 부품 | 146,874 | 91.6 | |||
| 원부자재 | 9,986 | 6.2 | ||||
| 기타부문 | 철도차량外 | 원재료 | 금속소재 | 3,481 | 2.2 | 현대비앤지스틸外 |
| 합 계 | 160,341 | 100.0 | ||||
※ 상기 차량부문은 연결대상 법인 기준 작성으로 중국공장(BHMC)는 제외되었으며, 상용 및 위탁생산은 불포함.
※ 상기 기타부문은 현대로템 기준임.
※ 현대모비스, 현대제철, 현대비앤지스틸 등 : 현대자동차그룹 계열회사
나. 주요 원재료 등의 가격변동 추이
| 사업부문 | 품 목 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
|
| 차량 부문 |
철광석 | $/TON | 141 | 149 | 101 |
| 알루미늄 | $/TON | 3,280 | 2,480 | 1,704 | |
| 구리 | $/TON | 9,997 | 9,317 | 6,181 | |
| 플라스틱 | $/TON | 1,187 | 1,184 | 955 | |
| 기타부문 | SUS LT2T | 백만원/TON | 4.9 | 4.9 | 4.9 |
※ 상기 차량부문의 철광석은 PLATTS(호주 Rio Tinto), 알루미늄과 구리는
LME(Lodon Metal Exchange), 플라스틱은 PLATTS(극동아시아) 가격 기준임.
※ 상기 기타부문의 가격은 SUS301L LT 2T SHEET 가격 BASE 기준임.
다. 생산능력 및 생산능력의 산출근거
(1) 생산능력
차량부문의 생산능력은 각 공장별 생산능력을 '연간 표준작업시간 ×설비 UPH × 가동률'의 방법으로 산출하고 있으며, 설비 UPH는 공장설계시 목표 UPH를, 가동률은 인원 및 비작업시간을 고려하여 산출하고 있습니다. 법인별 생산능력은 아래표를 참조하시기 바랍니다.
| (단위 : 대) |
| 사업부문 | 법인명 | 소재지 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
| 차량 부문 |
HMC | 한국 | 389,400 | 1,612,000 | 1,742,000 |
| HMMA | 북미 | 95,700 | 370,000 | 370,000 | |
| HMI | 아시아 | 183,700 | 700,000 | 700,000 | |
| HAOS | 유럽 | 54,000 | 200,000 | 200,000 | |
| HMMC | 유럽 | 88,700 | 330,000 | 330,000 | |
| HMMR | 유럽 | 48,400 | 200,000 | 200,000 | |
| HMB | 남미 | 52,400 | 210,000 | 210,000 | |
| HTMV | 베트남 | 12,700 | 68,000 | 68,000 |
※ 상기 차량부문은 연결대상 법인 기준 작성으로 BHMC는 제외되었으며, 상용 및 위탁생산은 불포함.※ 상기 생산능력은 각공장별 연간 표준작업시간 및 가동형태(2교대, 3교대) 등의 기준으로 작성됨.
(2)생산실적
| (단위 : 대, 억원) |
| 사업부문 | 법인명 | 소재지 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
| 차량 부문 |
HMC | 한국 | 376,500 | 1,620,231 | 1,618,411 |
| HMMA | 북미 | 82,900 | 291,500 | 268,700 | |
| HMI | 아시아 | 157,000 | 636,000 | 521,300 | |
| HAOS | 유럽 | 49,100 | 162,140 | 137,100 | |
| HMMC | 유럽 | 74,301 | 275,000 | 238,750 | |
| HMMR | 유럽 | 40,300 | 234,150 | 219,100 | |
| HMB | 남미 | 48,512 | 187,300 | 150,610 | |
| HTMV | 베트남 | 11,244 | 62,691 | 66,849 | |
| 기타 부문 (억원) |
레일솔루션 부문 |
한국 | 3,814 | 14,912 | 13,091 |
| 디펜스솔루션 부문 |
한국 | 1,603 | 7,902 | 7,022 | |
| 에코플랜트 부문 |
한국 | 591 | 2,883 | 4,257 |
※ 상기 차량부문은 연결대상 법인 기준 작성으로 BHMC는 제외되었으며, 상용 및 위탁생산은 불포함.
※ 상기 차량부문은 생산대수이며, 기타부문은 투입원가 기준임.
(3) 가동률
가동률은 생산능력 대비 생산실적을 단순 역산하여 나타낸 수치입니다.
| (단위: 대, 시간) |
| 사업부문 | 법인명 | 소재지 | 2022년 1분기 (제55기) |
||
| 생산능력 | 생산실적 | 가동률(%) | |||
| 차량 부문 (대수) |
HMC | 한국 | 389,400 | 376,500 | 96.7% |
| HMMA | 북미 | 95,700 | 82,900 | 86.6% | |
| HMI | 아시아 | 183,700 | 157,000 | 85.5% | |
| HAOS | 유럽 | 54,000 | 49,100 | 90.9% | |
| HMMC | 유럽 | 88,700 | 74,301 | 83.8% | |
| HMMR | 유럽 | 48,400 | 40,300 | 83.3% | |
| HMB | 남미 | 52,400 | 48,512 | 92.6% | |
| HTMV | 베트남 | 12,700 | 11,244 | 88.5% | |
| 기타 부문 (시간) |
레일솔루션 부문 |
한국 | 262,465 | 259,376 | 98.8% |
| 디펜스솔루션부문 | 한국 | 154,614 | 138,177 | 89.4% | |
| 에코플랜트 부문 |
한국 | 0 | 0 | 0.0% | |
※ 상기 차량부문은 생산대수 기준이며, 기타부문은 계획대비 실제 가동시간임.
라. 설비의 신설ㆍ매입 계획 등
(1) 생산설비의 현황
당사 및 연결대상 회사는 서울에 위치한 본사와 남양의 연구소를 포함하여 울산, 전주, 아산공장 등을 보유하고 있으며, 세계 각국의 해외사업장을 포함하고 있습니다.
생산에 중요한 시설 등으로는 토지, 건물, 구축물, 기계장치, 차량운반구, 공구기구, 집기비품 등이 있습니다. 세부 현황은 아래표를 참조하시기 바랍니다.
| (단위 : 백만원, '22.3.31일 기준) |
| 구 분 | 토 지 | 건물 및 구축물 | 기계장치 | 건설중인자산 | 기 타 | 계 |
| 기 초 | 12,130,094 | 7,577,469 | 6,657,350 | 3,882,050 | 5,296,120 | 35,543,083 |
| 증 감 | 6,655 | 485,424 | 390,232 | (556,506) | 265,854 | 591,659 |
| 상 각 | - | (103,386) | (261,577) | - | (397,298) | (762,261) |
| 기 말 | 12,136,749 | 7,959,507 | 6,786,005 | 3,325,544 | 5,164,676 | 35,372,481 |
(2) 주요 투자 현황
2022년 1분기 누계 기준 주요투자 현황 및 2022년 계획은 아래표를 참조하여 주시기 바랍니다.
| (단위 : 억원) |
| 사업부문 | 구 분 | 2022년 계획 | 2022년 1분기 실적 |
2021년 실적 | 2020년 실적 |
| 차량부문 | R&D투자 | 37,315 | 6,218 | 30,939 | 28,784 |
| 제품개발 | 15,685 | 2,122 | 17,646 | 25,576 | |
| 공장신증설 | 10,874 | 2,081 | 6,444 | 8,390 | |
| 보완투자 | 19,474 | 1,877 | 11,850 | 10,387 | |
| ICT투자 | 2,652 | 160 | 1,727 | 1,180 | |
| 전략투자 | 6,000 | 906 | 6,322 | 9,501 | |
| 기타부문 | 현대로템 (증설/보완투자) |
317 | 30 | 442 | 372 |
| 합 계 | 92,317 | 12,488 | 75,370 | 84,190 | |
※ 상기 차량부문 투자액은 연구개발투자 등을 포함하였으며, 기타부문은 현대로템의 시설/설비투자에 한정한 투자액으로 연구개발투자는 제외된 기준임
가. 매출실적
연결실체의 제조서비스 사업 중 승용, RV, 소형상용, 대형상용 등의 자동차와 자동차부품 생산 및 판매, 차량정비 등의 사업을 운영하는 차량부문과 철도차량 제작 등의 사업을 운영하는 기타부문의 매출액 및 매출 비중은 다음과 같습니다.
① 부문별 매출현황
| (단위 : 백만원, %) |
| 주요제품 | 구분 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
||||
| 금액 | 비중 | 금액 | 비중 | 금액 | 비중 | |||
| 차량 부문 |
자동차 등 | 매출액 | 24,074,971 | 79.5 | 94,143,019 | 80.0 | 80,577,320 | 77.5 |
| 영업이익 | 1,275,677 | 66.1 | 4,155,765 | 62.2 | 728,139 | 30.4 | ||
| 내부매출액 | (14,098,642) | 97.2 | (52,033,375) | 96.9 | (42,456,564) | 95.9 | ||
| 기타 부문 |
철도제작 등 | 매출액 | 1,851,793 | 6.1 | 6,685,195 | 5.7 | 6,572,202 | 6.3 |
| 영업이익 | 103,958 | 5.4 | 327,807 | 4.9 | 298,619 | 12.5 | ||
| 내부매출액 | (349,383) | 2.4 | (1,352,273) | 3.5 | (1,483,913) | 3.4 | ||
※ 차량부문은 내부거래조정과 관련된 영업이익을 포함하고 있음.
※ 매출액은 외부고객으로부터의 매출액을 의미함.
※ 금융부문 주요 재무정보는 '(금융업)영업의 현황'에 별도 기재함.
② 현대자동차 매출현황(별도기준)
| (단위 : 백만원) |
| 매출유형 | 품 목 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
|
| 제품 | 승용 | 내 수 | 2,383,615 | 10,606,725 | 12,209,130 |
| 수 출 | 2,123,773 | 7,588,978 | 4,556,700 | ||
| 합 계 | 4,507,388 | 18,195,703 | 16,765,830 | ||
| RV | 내 수 | 2,014,504 | 9,414,815 | 8,678,126 | |
| 수 출 | 3,690,270 | 15,240,576 | 13,887,898 | ||
| 합 계 | 5,704,774 | 24,655,391 | 22,566,024 | ||
| 소형 상용 |
내 수 | 620,641 | 2,990,381 | 2,797,263 | |
| 수 출 | 218,202 | 709,573 | 542,281 | ||
| 합 계 | 838,843 | 3,699,954 | 3,339,544 | ||
| 대형 상용 |
내 수 | 595,732 | 2,537,774 | 2,360,933 | |
| 수 출 | 65,607 | 309,995 | 298,406 | ||
| 합 계 | 661,339 | 2,847,769 | 2,659,339 | ||
| 기타 | 내 수 | 323,235 | 1,414,972 | 1,428,460 | |
| 수 출 | 1,057,109 | 4,791,331 | 3,901,805 | ||
| 합 계 | 1,380,344 | 6,206,303 | 5,330,265 | ||
| 합 계 | 내 수 | 5,937,727 | 26,964,667 | 27,473,912 | |
| 수 출 | 7,154,961 | 28,640,453 | 23,187,090 | ||
| 합 계 | 13,092,688 | 55,605,120 | 50,661,002 | ||
③ 현대로템 매출현황(연결기준)
| (단위 : 백만원) |
| 사업부문 | 품목 | 2022년 1분기 (제24기) |
2021년 (제23기) |
2020년 (제22기) |
|
| 레일솔로션 부문 |
전동차 外 | 내 수 | 107,672 | 408,842 | 262,753 |
| 수 출 | 325,471 | 1,266,656 | 1,189,212 | ||
| 합 계 | 433,143 | 1,675,498 | 1,451,965 | ||
| 디펜스솔루션 부문 |
방산물자 | 내 수 | 182,054 | 896,137 | 822,486 |
| 수 출 | 448 | 336 | - | ||
| 합 계 | 182,502 | 896,473 | 822,486 | ||
| 에코플랜트 부문 |
자동차설비/ 제철설비 外 |
내 수 | 40,761 | 167,445 | 221,754 |
| 수 출 | 21,007 | 133,096 | 231,851 | ||
| 합 계 | 61,768 | 300,541 | 453,606 | ||
| 기타부문 및 내부거래제거 |
산업용 가스 외 |
내수/수출 | - | - | 57,270 |
| 연결기준합계 | 677,413 | 2,872,512 | 2,785,326 | ||
나. 판매경로 및 판매전략
(1) 차량부문
국내는 전국 직영지점 및 판매대리점으로 현금/외상/할부(자체, 금융, 오토) 등의 방법으로 판매되고 있으며, 판매 증진을 위해 고객 최우선 경영 실천, 브랜드 가치 제고를 위한 마케팅 전개, 현장 맞춤형 특화 판촉 실시 등을 실행하고 있습니다. 또한, 소비 트렌드 변화에 대응하기 위해 카쉐어링, 카헤일링 등 모빌리티 위주의 신사업 발굴에 힘쓰고 있으며, 2021년 9월 국내시장 D2C(온라인) 판매로, 언택트 소비 확산에 따른 소비자 니즈 대응을 위해 혁신을 추진하였습니다.
해외는 현지법인을 통해 지역별, 국가별 연동 대응하여 세계 각국의 소비자들에게 판매하고 있으며, 거점별 시장 환경을 반영한 차별화된 판매 전략을 수행하고 있습니다.
북미 지역에서는 공급 부족 대응을 위해 법인재고 축소 및 물류차질 최소화 하였으며, 수요 대응을 위해 딜러 공급을 최대화 하였습니다. 그 결과, 물량 감소에도 불구 판매 질적 향상을 통해 손익 목표를 초과 달성하며 미국 내 점유율 5.6%를 기록했습니다. 중남미 지역의 경우 공급 제약 상황 지속에 따른 판매 차질 발생에도 불구 가격인상 및 원가절감, 환율 효과 등으로 1분기 손익 실적 계획 대비 개선하였습니다. 한편, 중국에서는 코로나19 급속 확산에 따른 생산제약 리스크를 고려한 유연 생산운영으로 대응하였습니다. 유럽에서는 재고 부족 상황 속에서 가용 재고 집중 판매로 판매 목표를 초과 달성할 수 있었습니다. 러시아에서는 러시아-우크라이나 사태 영향으로 인한 판매 감소에도 불구 가격인상, 인센티브 축소, 비용절감 등을 통해 손익 목표를 달성하였습니다. 인도의 경우 2022년 1분기 공급차질 대비 가용재고 중심의 판매 극대화와 인센티브 및 판매관리비 축소 운영으로 손익 목표를 초과 달성하였습니다.
해외 판매 경쟁력 강화를 위해 아이오닉5의 '세계 올해의 차(WCOTY)' 수상 관련 홍보 및 전기차 리딩 브랜딩 강화 추진 등의 브랜드 캠페인을 진행하였으며 딜러의 역량 강화 기반 중장기 지속 성장성 및 판매경쟁력 제고를 위해 노력하였습니다. 또한, 친환경차 시장 성장 대응 전동화 리더십을 통한 판매 기반 강화를 추진하며 글로벌 공급 제약 상황 속에서 장기 대기 고객 케어에 집중 하였습니다.
(2) 기타 부문
현대로템은 수주확대 및 적정이윤의 확보를 위해 국내 및 해외 영업팀을 통한 영업력강화를 추구하고 있습니다. 판매경로를 살펴보면 철도부문의 경우, 국내는 철도공사 및 지자체, 민자사업자 물량을 경쟁입찰방식과 SOC사업의 일괄턴키 방식으로 수주되며, 해외는 직접 수주 및 국내외 종합상사등과 컨소시엄 구성을 통해 수주됩니다.
수주확대를 위해 현대로템은 전략적 중점시장, 대상시장 선점 및 수주, 진출국 시장유지 및 확대, 철도관련분야 사업 및 부품 수출 확대, 고부가 가치 차량의 개발, 선진 업체와의 전략적 제휴 강화 등을 실행하고 있습니다.
또한, 에코플랜트부문의 경우 국내외 프로젝트별 입찰을 통해 수주가 진행됩니다. 수주 확대를 위해 권역별 마케팅 강화 및 영업 네트워크 다변화, 기술원가 경쟁력 제고 및 제조기반 경쟁력 우위 지속확보, 프로젝트 수행역량 강화를 통한 해외시장 확대 등을 추진하고 있습니다.
다. 수주에 관한 사항
| (단위 : 백만원) |
품목수주일자납기수주총액기납품액수주잔고수량금액수량금액수량금액
| 철도A | 2016.01.21 | 2022.12.31 | - | 267,877 | - | 128,333 | - | 139,544 |
| 철도B | 2016.03.10 | 2031.06.30 | - | 193,052 | - | 118,598 | - | 74,454 |
| 철도C | 2004.11.01 | 2030.12.31 | - | 227,544 | - | 220,671 | - | 6,872 |
| 철도I | 2012.09.10 | 2022.12.31 | - | 302,703 | - | 287,748 | - | 14,956 |
| 철도L | 2012.12.17 | 2022.12.31 | - | 612,948 | - | 594,946 | - | 18,001 |
| 철도M | 2013.04.01 | 2022.12.31 | - | 753,542 | - | 702,939 | - | 50,603 |
| 철도O | 2016.01.21 | 2022.12.31 | - | 245,744 | - | 233,345 | - | 12,399 |
| 철도P | 2016.04.22 | 2025.06.26 | - | 320,360 | - | 19,522 | - | 300,838 |
| 철도Q | 2016.05.19 | 2022.05.01 | - | 307,000 | - | 293,581 | - | 13,419 |
| 철도U | 2016.08.18 | 2022.08.22 | - | 1,222,794 | - | 908,549 | - | 314,245 |
| 철도V | 2016.12.15 | 2023.08.31 | - | 220,431 | - | 215,739 | - | 4,692 |
| 철도W | 2016.06.07 | 2022.06.30 | - | 301,013 | - | 290,369 | - | 10,644 |
| 철도X | 2013.06.22 | 2022.12.31 | - | 199,180 | - | 194,254 | - | 4,926 |
| 철도Y | 2017.06.22 | 2024-03-31 | - | 398,629 | - | 317,710 | - | 80,919 |
| 철도AA | 2012.04.30 | 2027.07.31 | - | 191,601 | - | 142,980 | - | 48,621 |
| 철도AB | 2017.12.02 | 2024.12.31 | - | 972,814 | - | 281 | - | 972,533 |
| 철도AC | 2017.11.06 | 2022.06.30 | - | 190,716 | - | 175,025 | - | 15,691 |
| 철도AD | 2018.06.26 | 2023.06.26 | - | 990,102 | - | 657,391 | - | 332,711 |
| 철도AE | 2018.07.30 | 2031.05.31 | - | 333,942 | - | 87,344 | - | 246,598 |
| 철도AF | 2018.08.17 | 2024.07.04 | - | 255,612 | - | 21,642 | - | 233,970 |
| 철도AG | 2018.07.30 | 2031.10.26 | - | 239,428 | - | 28,250 | - | 211,177 |
| 철도AH | 2018.05.17 | 2024.06.30 | - | 133,484 | - | 124,972 | - | 8,512 |
| 철도AJ | 2019.06.12 | 2023.01.12 | - | 313,654 | - | 177,621 | - | 136,033 |
| 철도AL | 2019.12.18 | 2023.03.31 | - | 243,549 | - | 171,124 | - | 72,425 |
| 철도AM | 2019.12.18 | 2023.03.31 | - | 154,736 | - | 116,002 | - | 38,734 |
| 철도AN | 2019.12.10 | 2024.07.11 | - | 348,955 | - | 97,980 | - | 250,975 |
| 철도AO | 2020.02.06 | 2027.12.30 | - | 372,030 | - | 16,101 | - | 355,930 |
| 철도AP | 2020.03.19 | 2023.12.18 | - | 314,288 | - | 41,930 | - | 272,358 |
| 철도AQ | 2021.07.14 | 2024.05.14 | - | 229,467 | - | 5,356 | - | 224,111 |
| 플랜트B | 2014.12.03 | 2020.08.31 | - | 206,854 | - | 203,503 | - | 3,350 |
| 합 계 | - | 11,064,049 | - | 6,593,806 | - | 4,470,241 | ||
연결실체는 금융상품과 관련하여 시장위험(외환위험, 이자율위험, 가격위험), 신용위험, 유동성위험 등의 금융위험에 노출되어 있습니다. 연결실체의 위험관리는 연결실체의 재무적 성과에 영향을 미치는 잠재적 위험을 식별하여 연결실체가 허용가능한 수준으로 감소, 제거 및 회피하는 것을 그 목적으로 하고 있습니다. 연결실체의 전반적인 금융위험 관리 전략은 전기와 동일합니다.
가. 시장위험
연결실체는 주로 환율과 이자율의 변동으로 인한 금융위험에 노출되어 있습니다. 따라서, 이자율과 외환위험을 관리하기 위해 파생상품계약 등을 체결하여 위험회피수단으로 사용하고 있습니다.
(1) 환위험관리
연결실체는 외화로 표시된 거래를 하고 있기 때문에 다양한 통화의 환율변동위험에 노출됩니다. 회사가 노출되어 있는 주요 통화는 USD, EUR, JPY 등 입니다.
연결실체는 환위험관리를 위해 외화의 유입과 유출을 통화별ㆍ만기별로 일치시킴으로써 외환리스크를 제거하고 환율전망에 따라 외화자금 수급의 결제기일을 조정하는방법을 우선적으로 이용합니다. 또한, 통화선도, 통화옵션, 통화스왑 등의 외환파생상품을 헷지수단으로 이용하되, 매매목적의 거래는 원칙적으로 배제하고 있습니다.
당분기말 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 5% 변동시 환율변동이 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
| (단위 : 백만원) |
| 환종 | 5% 상승시 | 5% 하락시 |
| USD | (70,270) | 70,270 |
| EUR | 2,454 | (2,454) |
| JPY | (5,011) | 5,011 |
(2) 이자율위험관리
연결실체는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입하고 있으며 보유하고 있는 변동이자율부 금융상품의 이자율 변동으로 인하여 이자율 위험에 노출되어 있습니다. 이자율위험을 관리하기 위해 단기차입금의 경우에는 고정이자율 차입금과 변동이자율 차입금의 적절한 균형을 유지하고, 장기차입금의 경우에는 미래 현금흐름 변동위험을 회피하기 위하여 고정금리차입을 원칙으로 하고 있습니다. 위험회피활동과 관련하여 연결실체는 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하면서 정기적으로 평가하여 최적의 위험회피 전략이 적용되도록 하고 있습니다.
당분기말 현재 각 자산 및 부채에 대한 이자율이 1% 변동시 이자율변동이 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
| (단위 : 백만원) |
| 구분 | 1% 상승시 | 1% 하락시 |
| 현금및현금성자산 | 32,854 | (32,854) |
| 당기손익-공정가치측정금융자산 | (2,987) | 3,378 |
| 장단기금융상품 | 17,254 | (17,254) |
| 차입금 및 사채 | (57,249) | 57,249 |
한편, 회사의 금융업을 영위하는 종속기업인 현대카드(주)와 현대캐피탈(주)는 이자율위험에 대한 정규분포 하에서 발생할 수 있는 최대의 손실가능금액을 의미하는 VaR를 이용하여 이자율위험을 관리하고 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 VaR로 측정한 이자율 위험 금액은 각각 176,070백만원 및 182,864백만원입니다.
(3) 가격위험
연결실체는 지분상품에서 발생하는 가격변동위험에 노출되어 있습니다. 당분기말 현재 공정가치로 평가하는 당기손익-공정가치측정금융자산 및 기타포괄손익-공정가치측정금융자산은 각각 122,691백만원 및 2,426,810백만원입니다.
나. 신용위험
신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 이행하지 않아 연결실체에 재무손실을 미칠 위험을 의미합니다. 연결실체는 거래처의 재무상태, 과거 경험 및 기타 요소들을 평가하여 신용도가 일정수준 이상인 거래처와 거래하는 정책을 운영하고 있습니다. 현금및현금성자산, 금융기관예치금 등의 유동자금과 파생상품은 거래상대방이 국제 신용평가기관에 의하여 높은 신용등급을 부여받은 금융기관들이기 때문에 신용위험은 제한적입니다. 연결검토보고서 주석39의 지급보증 내역을 제외하고 재무제표에 기록된 금융자산의 장부금액은 손상차손 차감후 금액으로 연결실체의 신용위험 최대노출액을 나타내고 있습니다.
다. 유동성위험
연결실체는 유동성위험을 관리하기 위하여 단기 및 중장기 자금관리계획을 수립하고예측현금흐름과 실제현금흐름을 계속적으로 분석ㆍ검토하여 금융자산과 금융부채의 만기구조를 대응시키면서 유동성위험을 관리하고 있습니다.
연결실체는 경기민감도가 높은 산업의 특성으로 인한 불확실성에 대비하고 지속적인연구개발투자에 대응하기 위해 적정 수준의 당좌예금 등을 보유하고 있습니다. 또한,예기치 않은 시장 환경의 악화에 대비하기 위해 금융기관과 무역금융 및 당좌차월 약정을 체결하고 자금 조달구조 장기화, 신용등급 강화 등을 통한 안정적 조달 능력을 확보하고 있습니다.
한편, 당분기말 현재 비파생금융부채의 잔존계약만기에 따른 만기분석은 다음과 같습니다.
| (단위 : 백만원) |
| 구분 | 명목현금흐름 | |||
| 1년 이내 | 1년 초과~ 5년 이내 |
5년 초과 | 계 | |
| 무이자부부채 | 17,236,905 | 22,345 | - | 17,259,250 |
| 이자부부채 | 35,154,402 | 70,529,097 | 9,385,314 | 115,068,813 |
| 금융보증금액 | 710,008 | 49,176 | 38,509 | 797,693 |
※ 상기 만기분석은 금융부채의 할인하지 않은 현금흐름을 기초로 연결실체가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었으며, 원금 및 이자의 현금흐름을 포함하고 있습니다.
라. 파생상품
연결실체는 환율변동으로 인한 화폐성 외화자산ㆍ부채의 공정가액변동위험 및 예상수출거래에 따른 미래현금흐름의 변동위험을 회피하기 위하여 통화선도, 통화옵션, 통화스왑, 이자율스왑 등의 파생금융상품을 이용하고 있습니다.
연결실체는 당분기말 및 현재 현금흐름 위험회피회계처리가 적용된 파생상품의 평가손익 중 위험회피에 효과적인 부분의 평가이익 118,761백만원과 평가손실 55,235백만원을 각각 기타포괄손익누계액으로 처리하고 있습니다.
현금흐름 위험회피와 관련하여 위험회피대상 예상거래로 인하여 현금흐름 변동위험에 노출되는 예상 최장기간은 당분기말로부터 120개월 이내입니다.
한편, 연결실체는 현금흐름 위험회피회계처리가 적용되는 파생상품의 평가손익 중 위험회피에 효과적이지 못한 부분과 현금흐름 위험회피회계처리가 적용되지 않은 기타 파생상품의 평가손익은 전액 당기손익으로 처리하고 있으며, 이와 관련하여 당분기 중 연결실체가 인식한 손익(세전)은 평가이익 180,312백만원과 평가손실 35,089백만원 입니다.
또한, 계열회사인 현대카드 및 현대커머셜 주식에 대하여 주주간 계약에 따라 콜옵션과 풋옵션이 있습니다.
2021년 8월 현대자동차, 기아, 현대커머셜(이하, 지배주주) 및 전략적투자자 2개사(이하 투자자) 및 현대카드(이하, 회사)는 주주간 계약을 통해 투자자가 현대카드 지분(32,093,056, 19.99%)을 인수하는 계약을 체결하였습니다. 주주간 계약에 따라 지배주주가 중대한 계약위반시 투자자는 지배주주에게 풋옵션을 행사하여 투자자 보유 지분을 매각할 수 있으며, 반대로 투자자가 중대한 계약위반시 지배주주는 투자자에게 콜옵션을 행사하여 투자자 지분을 매수할 수 있습니다. 옵션의 행사가격은 현대카드 지분의 공정가치입니다.
2018년 11월 현대자동차 외 2인(이하, 지배주주) 및 재무적투자자 1개사 (이하, 투자자) 및 현대커머셜(이하, 회사)은 주주간 계약을 통해 투자자가 현대커머셜 지분(6,666,650주, 25.00%)을 인수하는 계약을 체결하였습니다. 주주간 계약에 따라 지배주주가 중대한 계약위반시 투자자는 지배주주에게 풋옵션을 행사하여 투자자 보유 지분을 매각할 수 있으며, 반대로 투자자가 중대한 계약위반시 지배주주는 투자자에게 콜옵션을 행사하여 투자자 지분을 매수할 수 있습니다. 옵션의 행사가격은 IPO 이전에는 현대커머셜 지분의 공정가치이고, IPO 이후에는 30일 거래량가중평균주가입니다.
2021년 당사가 지분을 인수한 Boston Dynamics, Inc. 관련하여, 거래상대방인 SoftBank Group Capital Limited는 보유하고 있는 Boston Dynamics, Inc.의 잔여지분(20%)에 대하여 당사와 체결한 주주간 합의서에 따라 풋옵션을 행사할 수 있습니다. 해당 잔여지분 중 당사가 매수 의무를 부담하는 지분은 잔여지분을 제외한 80% 지분에 대한 당사의 지분 비율에 따릅니다. 해당 옵션은 (1) 거래종결일로부터 4년 이내에 Boston Dynamics, Inc.의 상장이 결정되고, 상장 결정 통지일로부터 20일 내에 매수인들에게 통지하는 경우 (2) 거래종결일로부터 4년 이내에 Boston Dynamics, Inc.가 상장되지 않고, 그로부터 30일 내에 매수인들에게 통지하는 경우 (3) 거래종결일로부터 5년 이내에 Boston Dynamics, Inc.가 상장되지 않고, 그로부터 30일 내에 매수인들에게 통지하는 경우 행사할 수 있습니다.
한편 당사는 현대제철, 한국항공우주산업 주식에 대하여 유동성 확보 및 자산운용 효율성 제고 목적 등으로 제3자와 총수익스왑계약을 체결하였습니다. 보고서 작성기준일 현재 총수익스왑계약의 상세내용은 아래의 표를 참조하시기 바랍니다.
① 현대제철
| 구분 | 내용 |
| 신용파생상품의 명칭 | 장외파생금융상품(총수익스왑) |
| 보장매수자(protection buyer) | NH투자증권 |
| 보장매도자(protection seller) | 현대자동차 |
| 계약일 | 2022-02-03 |
| 만기일 | 2023-02-03 |
| 계약금액 | 68,903 백만원 |
| 기초자산(준거자산) | 현대제철 보통주 |
| 계약체결목적 | 기존 현대제철과 현대하이스코 합병으로 발생한 순환출자 해소 건에 대한 만기 연장 |
| 계약내용 | 현대제철 보통주 1,367,114주 총수익스왑 |
| 수수료 | 거래비용 : 명목잔액의 1.62% |
| 정산(결제)방법 | 만기정산 : 잔존수량 × (만기정산가격-기준가격) 중도정산 : 중도정산합의수량 × (중도정산가격-기준가격) |
| 계약당사자 또는 기초자산 발행회사와 의특수 관계 여부 |
기초자산 발행회사(현대제철)의 특수관계 - 동일기업집단(현대차그룹) |
| 담보 제공여부 | 없음 |
| 중개금융회사 | 없음 |
| 기타 투자자에게 알릴 중요한 특약사항 | 의결권 행사 불가, 배당권 없음 |
| 기타 참고사항 | - 2022.3월말 기준 현대제철 TRS 공정가액 : -12,099 백만원 - 공정가액 평가 : 거래소에서의 거래가격에 따라 산정 |
② 한국항공우주산업
| 구분 | 내용 |
| 신용파생상품의 명칭 | 장외파생금융상품(총수익스왑) |
| 보장매수자(protection buyer) | 하나금융투자 |
| 보장매도자(protection seller) | 현대자동차 |
| 계약일 | 2019-11-21 |
| 만기일 | 2022-11-18 |
| 계약금액 | 323,129 백만원 |
| 기초자산(준거자산) | 한국항공우주산업 보통주 |
| 계약체결목적 | 기초자산의 매매목적 |
| 계약내용 | 한국항공우주산업 보통주 4,731,031주 총수익스왑 |
| 수수료 | 거래비용 : 명목잔액의 2.395% 선급수수료: 명목금액의 0.25% |
| 정산(결제)방법 | 만기정산 : 잔존수량 × (만기정산가격-기준가격) 중도정산 : 중도정산합의수량 × (중도정산가격－기준가격) |
| 계약당사자 또는 기초자산 발행회사와의 특수 관계 여부 | 미해당 |
| 담보 제공여부 | 없음 |
| 중개금융회사 | 없음 |
| 기타 투자자에게 알릴 중요한 특약사항 | 의결권 행사 불가, 배당권 유지 |
| 기타 참고사항 | - 2022.3월말 기준 한국항공우주 TRS 공정가액 : - 123,007 백만원 - 공정가액 평가 : 거래소에서의 거래가격에 따라 산정 |
한편, 당사가 종속기업인 현대캐피탈 주식에 대하여 타 투자자와 체결하였던 총수익스왑계약은 현대캐피탈 주식이 매도됨에 따라 종료되었습니다. 자세한 내용은 당사가 2021년 12월 9일 공시한 '특수관계인과의내부거래' 공시를 참조하시기 바랍니다.
당사를 포함한 현대자동차그룹 컨소시엄은 통합 컨트롤타워 설립을 통한 업무 효율성 증대 및 브랜드 가치 제고를 위하여 2014년 9월 26일 한국전력공사와 종전부동산(서울시 강남구 영동대로 512)을 취득하기 위한 계약을 체결하였습니다. 당 그룹컨소시엄의 총 지급가액은 10조 5,500억원이며, 그 중 당사분은 5조 8,025억원입니다. 대금수수방법은 전액 현금, 취득일자는 2015년 9월 25일입니다. 또한, 2016년 12월 23일 당사를 포함한 현대자동차그룹 컨소시엄은 현대건설 및 현대엔지니어링과 글로벌 비지니스센터 신축공사 도급계약을 체결하였습니다. 당 그룹컨소시엄의 총 지급가액은 2조 5,604억원이며, 그 중 당사분은 1조4,082억원입니다.
글로벌 비즈니스센터 착공과 관련하여 수도권 정비 심의를 2019년 1월 10일에 통과하였고, 국방부와 기본 합의서를 2019년 11월 19일에 체결하였으며, 2019년 11월 26일에는 서울시의 건축허가서를 교부 받았습니다.
가. 연구개발활동의 개요
(1) 연구개발 담당조직
(2) 연구개발비용
| (단위 : 백만원) |
| 과 목 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
비 고 |
| 연구개발비용 계 | 649,073 | 3,100,111 | 3,108,591 | - |
| (정부보조금) | (267) | (2,214) | (11,530) | - |
| 연구개발비/매출액 비율 [연구개발비용계÷당기매출액×100] |
2.1% | 2.6% | 3.0% | - |
※ 연결재무제표 기준
※ 연구개발비용 계 : 정부보조금(국고보조금)을 차감하기 전의 연구개발비용 지출총액을 기준으로 산정
나. 연구개발실적(요약)
2020년~2022년1분기 당사가 완료한 연구과제는 아래와 같습니다.
| 기초소재연구센터 | 바디개발센터 | 샤시개발센터 | 자율주행사업부 | 전동화개발담당 | 차량SW담당 | 합 계 | |
| 2020년 | 6 | 4 | 4 | 4 | 3 | 7 | 28 |
| 2021년 | 8 | 8 | 1 | - | 3 | 6 | 26 |
| 2022년 1분기 | - | 12 | 1 | 2 | 1 | 1 | 17 |
| ※상세 현황은 '상세표-4. 연구개발실적(상세)' 참조 |
[차량부문 상세사항]
가. 산업의 특성 등
(1) 산업의 특성
자동차 산업은 광범위한 산업 기반을 전제로 하기 때문에 다른 산업에 비해 전후방 산업 연관 효과가 매우 큽니다. 자동차 산업은 크게 제조, 유통, 운행으로 나눌 수 있습니다. 제조에는 철강, 화학, 비철금속, 전기, 전자, 고무, 유리, 플라스틱 등의 산업과 2만여 개의 부품을 만드는 부품 업체들이 연계되어 있습니다. 유통에는 완성차 업체의 직영 영업소나 대리점, 할부금융, 탁송회사 등이, 운행에는 정비, 부품, 주유, 보험 등의 업종이 연관되어 있습니다.
(2) 산업의 성장성
자동차 산업의 성장은 정부의 산업 정책과 업계의 끊임없는 연구 개발 노력을 발판으로 내수 및 수출 시장이 지속적으로 확대되면서 이루어졌습니다. 한국 자동차 산업은 최초의 고유 모델인 포니를 수출하기 시작한 지난 1976년 이후 2022년 3월까지 총 1억 1,348만대의 자동차를 생산했는데, 이 중 42.2%인 4,791만대를 내수 시장에, 나머지 57.7%인 6,546만대를 해외 시장에 판매했습니다.
(3) 경기 변동의 특성
자동차 수요는 경기 변동과 밀접한 관계를 맺고 있습니다. 자동차 보급이 일정 수준 이상에 도달해 자동차 수요의 증가세가 둔화 내지는 정체를 보이는 시기에는 그 관계가 더욱 뚜렷하게 나타납니다. 자동차 보급이 본격화되는 시기에는 경기 변동에 상관없이 자동차 수요가 급격히 늘어났지만, 이후에는 경제 성장률 변화 등 경기 변동에 민감한 영향을 받고 있습니다. 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되면서 중산층 이하의 지출에 크게 영향을 미칩니다. 이 시기 대표적 내구재인 자동차 수요는 다른 소비재에 비해 더 크게 감소하는 특성을 나타냅니다.
(4) 경쟁 요소
자동차 산업은 거대한 자본이 투입되는 대규모 장치 산업이라는 특성 때문에 각 국가마다 소수 업체 위주의 과점체제를 구축하고 있습니다. 즉, 일정 규모의 양산 설비를 구축하는 데 막대한 비용이 투입되어야 하며 진입 결정 이후 제품 출시까지 최소한 4~5년이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 기업이라도 진입에 성공할 가능성이 낮습니다. 이밖에 자동차 업체는 종업원이 수만 명에 이르고 협력업체가 수천 개에 달하기 때문에, 실적 부진이 장기화되는 경우에도 국민 경제에 미치는 파장을 고려해 구조조정이나 조업단축에 신중할 필요가 있습니다.
자동차 산업의 핵심 경쟁 요소로는 제품력과 마케팅력, 비용 경쟁력을 들 수 있습니다. 이 세 가지 요소는 시장 지배력을 강화하고 비용 절감 및 수익성을 확보하는 데 결정적인 영향을 미치는 변수입니다. 이 중 가장 중요한 제품력은 차량의 성능, 안전성, 디자인, 품질, 신기술 등 제품에 대한 만족도를 극대화시킴으로써 경쟁 우위를 가질 수 있게 해줍니다. 마케팅력은 고객이 원하는 상품 컨셉트 창출 및 신제품 출시, 광고, 판매 및 A/S망 구축 등을 매개로 고객을 적극 창출함으로써 경쟁력을 높여주게 됩니다. 비용 경쟁력은 신제품 개발 비용, 양산차 제조 생산성, 간접 인력의 생산성, 금융 비용 등을 포함하는 총체적인 비용 개념으로 가격 경쟁력과 수익성에 결정적인 영향을 미치고 있습니다.
나. 지역별 시장 여건 및 영업의 개황
(1) 한국시장
(가) 시장 여건
한국시장은 2012년부터 2013년까지는 유럽 재정위기 여파와 신흥국 성장세 둔화의 영향으로 소비심리가 위축되고, 신차 효과 약화 및 일부 업체 생산 차질 등으로 2년 연속 감소했습니다. 2014년에는 경제성장률 상승, 인기 모델의 신차 출시 등에 힘입어 증가세로 전환되었으며, 2015, 2016년에도 SUV 신차 효과로 성장하였습니다. 2017년에는 준중형 및 중형 차급의 판매 부진으로 소폭 감소, 2018년에는 중형 SUV 및 고급중형 차급의 호조로 증가했으며, 2019년에는 중형 이하 차급의 부진으로 다시 감소하였습니다. 2020년에는 코로나19 영향에도 불구하고 개별소비세 인하 정책 및 신차 출시 확대 등으로 전년 대비 5.7% 증가한 189만대(수입차 포함)의 산업수요를 기록하였으나 2021년에는 글로벌 공급망 차질에 따른 차량용 반도체 수급 문제로 전년 대비 8.4% 감소한 173만대(수입차 포함)의 신조차가 판매되었습니다. 2022년 1분기에도 주요 메이커 공급 차질 지속으로 전년 동기 대비 -13.6% 감소한 37만대를 기록하였으나 전기차 충전 인프라 확대 및 신규 전기차 모델 출시로 차량 구매 수요는 지속적으로 증가하고 있습니다.
(나) 영업의 개황
당사는 경쟁이 심화되는 어려운 상황에서 상품 개발, 가격 정책과 서비스를 통해서 고객 만족을 위해 노력하고 있습니다. 2017년에는 소형 SUV인 코나, 제네시스 G70을 출시하였고, 2018년에는 수소전기차 넥쏘를 출시하여 친환경차 라인업을 강화했습니다. 2019년에는 밀레니얼 세대의 혼라이프를 겨냥한 소형SUV 베뉴를 런칭하였으며, 2020년에는 GV80과 The All-new G80을 통해 제네시스 라인업을 강화하였습니다. 2021년에는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 적용된 아이오닉5를 출시한 이후 Electrified G80과 제네시스 전기차 전용 플랫폼이 적용된 GV60를 런칭하는 등 친환경차 개발 및 판매를 주도하였습니다.
2022년 1분기 현대차는 글로벌 반도체 부족 사태 장기화에 따라 전년 동기 대비 18.0% 감소한 15만대를 판매하였으나 제네시스, SUV 등 고부가 가치 차종 판매 비중 확대 및 생산 판매 최적화를 통한 시장점유율 확대를 추진하고 있습니다. 특히 고객 니즈 대응을 위해 국내 최초 D2C 온라인 판매 방식을 도입, 고도화하고 있으며 제네시스 브랜드 플래그십 세단 G90 출시를 통해 국내 고급차 시장을 선도하는 한편 지속가능한 경영을 위해 친환경차 개발, 저탄소 사회 조성, 협력사 동반성장 등 환경적, 사회적 가치를 창출하기 위해 노력하고 있습니다.
(2) 미국시장
(가) 시장 여건
미국시장은 2011년부터 2014년까지는 저금리 기조가 지속되면서 신용 조건 완화에 따른 자동차 교체 수요가 이어졌습니다. 2014년 이후에는 실물경기 회복과 실거래가 인하, 유가 하락에 따른 중대형 SUV와 픽업에 대한 소비심리 개선 등으로 증가세가 지속되었고, 2015~2016년에도 소형상용 판매 호조 기반으로 시장이 성장하였습니다. 2017년에는 소형상용의 지속 성장에도 불구하고 승용의 판매 부진으로 시장산업수요가 감소하였으며, 2018년에는 소형상용의 호조로 시장이 성장하였습니다. 2019년에도 소형상용의 판매는 지속 증가하였으나 승용은 시장 산업수요 감소의 영향으로 판매가 둔화되었습니다. 2020년에는 코로나19로 인한 생산 및 판매 차질과 소비 심리 악화로 전체 판매가 감소했는데, 코로나19 영향을 상대적으로 적게 받은 중상위 계층이 저금리를 활용해 고가의 SUV와 픽업트럭 구매를 확대하는 등 상향 대체 트렌드가 더욱 뚜렷해졌습니다.
2022년 1분기 미국시장에서는 전년 동기 대비 15.6% 감소한 331.3만대(소매 기준)가 판매되었습니다. 반도체 공급 부족으로 인한 재고 부족 영향뿐만 아니라 휘발유, 신차 가격 상승 및 전반적인 물가 상승으로 구매 부담이 높아지면서 최근 10년래 두번째로 낮은 분기 판매를 기록했습니다.
(나) 영업의 개황
2022년 1분기 미국시장에서 현대차는 전년 동기 대비 2.3% 감소한 17.1만대(소매 기준)를 판매해 5.2%의 점유율을 차지했습니다. 주력 모델 판매 감소에도 불구하고 제네시스 G70, GV70 판매 호조에 힘입어 시장 점유율은 전년 동기 대비 0.7%p 확대되었습니다.
당사는 우수한 품질과 상품성을 바탕으로 한 브랜드 가치 향상을 통하여, 2018 신차 상품성만족도조사(APEAL) 중 내구품질조사(VDS)에서 3위를 차지하였습니다.
2019년 글로벌 마케팅 정보회사인 제이디파워(J.D.Power)사가 발표한 신차품질조사(IQS)에서는 제네시스가 프리미엄 브랜드 및 전체 브랜드에서 1위를 차지했으며, 현대차는 일반 브랜드 2위 및 전체 브랜드 3위를 차지했습니다. 또한, 컴팩트 프리미엄 차급에서 G70, 중형 SUV 차급에서 싼타페가 1위에 오르며 제네시스와 현대차의 품질을 인정받았습니다. 북미 지역 자동차 전문 기자단(NACTOY)은 2019 북미 올해의차 승용 부분과 유틸리티 부문에서 G70과 코나를 선정했습니다.
2020년에는 신차품질조사(IQS)에서 제네시스가 4년 연속 프리미엄 브랜드 1위에 달성했고 G70이 2019년도에 이어 컴팩트 프리미엄 차급에서 1위를, 투싼이 컴팩트 SUV 차급에서 그리고 벨로스터가 컴팩트 스포티 차급에서 각각 1위를 차지하였습니다. U.S. News의 '2020 Best Cars for the Money' 중 싼타페가 중형 SUV(2열) 부문에, 코나가 서브콤팩트 SUV 부문에, 그리고 코나EV가 전기차 부문에 각각 선정되었습니다. 또한, 제네시스는 미국의 2020 JDP VDS(내구품질조사)에서 최우수 프리미엄 브랜드 1위를, 팰리세이드는 car.com의 Best of 2020을 그리고 벨로스터 N은 Most Fun-to-Drive Car of the Year로 선정되었습니다. 또한, GV80은 Car and Driver지의 '10 Best Cars and Trucks for 2021'에 선정되었으며 G80과 엑센트는 제이디파워(J.D.Power)사의 upper-mid 프리미엄과 소형차 신차품질조사(IQS)에서 각각 1위를 차지했습니다.
아반떼는 2012년도에 이어 2021년 NACTOY 올해의 차로 선정되었습니다. 북미 올해의 차 시상식이 제정된 1994년 이후로 한 번 이상 수상한 차량은 쉐보레 콜벳과 혼다 시빅 두 대뿐입니다. 이로써 아반떼는 세계에서 가장 인정받는 준중형차 반열에 오르게 되었습니다. 또한, 전기차 부문에서는 코나와 아이오닉이 오토트레이더(AutoTrader)의 10대 전기차에 선정 되었습니다.
2022년 2월, 제네시스는 제이디파워(J.D.Power) 내구품질조사에서 최우수 고급브랜드 1위를 차지하였으며 쏘나타는 중형차 세그먼트 1위 그리고 싼타페는 중형 SUV 세그먼트에서 1위에 선정되었습니다.
(3) 아시아시장
(가) 시장 여건
아시아 지역의 대표 시장인 중국은 2012년에는 상반기 판매 호조를 보였으나 9월 이후 일본업체 판매가 급감하면서 증가세가 둔화되었습니다. 2013년에는 전년 부진했던 일본업체의 판매 급증과 SUV, MPV의 신차 효과에 힘입어 판매 증가세가 확대되었습니다. 2014년에는 대도시 구매제한 정책 시행 가능성이 높은 2~3급 도시에서 선수요가 발생했으며, C2차급 볼륨 모델 호조 및 소형 SUV 신차효과로 높은 성장세가 지속되었습니다. 2015년에는 구매제한 정책 시행에 따른 신규 수요 감소와 선수요 소멸로 인해 증가세가 둔화되면서전년 대비 8.3% 증가하였고, 2016년에는 소형차 구매세 인하 효과 및 저가 SUV 중심의 판매 호조로 전년 대비 14.5% 증가하였지만, 2017년에는 SUV 外 시장의 판매 감소로 전체 시장은 3.3% 성장에 그쳤으며 2018년에는 SUV의 부진으로 4.0% 감소했습니다. 2019년에는 경제성장률 둔화 및 무역분쟁의 장기화로 전차급에서 수요 둔화가 지속되었으며, 2020년에도 코로나19로 인한 소비 위축으로 판매 감소세가 지속되었습니다.
2022년 1분기 중국 시장에서는 전년 동기 대비 6.1% 증가한 510.4만대가 판매되었습니다. 1~2월 반도체 공급 부족 이슈 완화로 판매가 회복(+10.7%)되었으며, 신에너지차 시장의 고속 성장(+146.4%)도 지속되었습니다. 그러나 3월부터는 코로나19 재확산에 따른 도시 봉쇄(상하이, 선전 등) 영향으로 소비가 위축되기 시작하면서 판매 감소세(-1.7%)를 기록하였습니다.
한편, 인도시장은 정부가 자동차 산업 육성을 주도하면서 급성장했으며, 차급별로는 경소형차 위주의 차급 구조에서 소득 수준의 향상으로 중형 이상 차급의 비중이 점차증가하고 있습니다. 2015~2018년에는 주요 업체별 신차 출시 및 물가 안정에 따른 소비 심리 회복으로 판매가 지속 증가했습니다. 하지만, 2019년 금융권 유동성 경색으로 수요가 위축되며 전년 대비 크게 감소하였습니다. 2020년에도 코로나19의 확산의 영향으로 수요가 급감하였습니다.
2022년 1분기에는 전반적인 수요 증가 추세에도 불구하고 반도체 공급 부족이 지속되며 판매 확대에 한계가 있어 전년 동기 대비 1.4% 감소한 92.7만대가 판매되었습니다.
(나) 영업의 개황
2022년 1분기 중국 시장에서 현대차는 전년 동기 대비 38.2% 감소한 5.8만대(도매 기준)를 판매해 1.1%의 시장점유율을 차지했습니다. 투싼/쿠스토 신차효과에도 불구 주력모델인 아반떼, ix35 등 판매가 대폭 감소하였습니다.
인도시장에서는 수요 증가세에도 불구, 반도체 공급 부족 문제로 2022년 1분기 전년동기 대비 15.1% 감소한 13.3만대를 판매하였습니다.
당사는 장기적인 관점에서 판매, 서비스, 브랜드의 균형 잡힌 성장을 지속하기 위하여 적극 노력하고 있습니다. 그 결과, 중국질량협회가 발표하는 '2018 고객만족도 조사(CACSI: China Automobile Customer Satisfaction Index)'에서 정비 만족도 1위를 차지하였고 인도의 iCOTY(Indian Car of The Year)를 베르나가 수상하며 현지 고객의 기대에 부응하였습니다. 2019년 신차품질조사(IQS)에서 전체 일반브랜드 47개 가운데 3위를 차지하였으며, 특히 라페스타는 2019년 제이디파워의 신차품질조사 중형차 차급에서 1위를 차지하였습니다. 2020년에는 각 부문별 3대의 차를 선정하는 인도의 신차품질조사(JDP IQS)에서 총 7개 부문 중 5개 부문에서 선정 되었습니다.(컴팩트: Santro, 프리미엄컴팩트 : Elite i20, 미드사이즈 : Next Gen Verna, 컴팩트 SUV : Venue, SUV : Creta).
(4) 유럽시장
(가) 시장 여건
유럽시장은 2013년에 재정위기가 진정국면으로 진입하면서 하반기 들어 산업 수요가 증가세로 전환하였습니다. 2014년에는 영국의 고용 개선 및 주택가격 상승세, 스페인 폐차 인센티브 효과 등으로 증가하였으며, 2015, 2016년에도 대규모 양적완화 시행 및 판촉 강화로 판매가 증가했습니다. 또한 2017년에도 전반적인 시장 회복을 바탕으로 시장이 성장, 2018년에는 전년과 유사수준으로 판매되었습니다. 2019년에는 독일, 프랑스, 이태리의 판매 호조로 전년 대비 소폭 증가했습니다. 2020년에는 코로나19의 영향에 따른 생산/판매 차질과 소비심리 악화로 인해 전년 대비 24.3% 감소하였습니다.
2022년 1분기 유럽시장에서는 전년 동기 대비 10.6% 감소한 275.3만대가 판매되었습니다. 반도체를 포함한 부품의 공급 문제로 생산 차질이 이어지면서 판매 회복이 지연되고 있습니다.
(나) 영업의 개황
2022년 1분기 유럽시장에서 현대차는 전년 동기 대비 17.7% 증가한 13.7만대를 판매하였습니다. 아이오닉5와 투싼PHEV 모델 추가에 힘입어 BEV와 PHEV 판매는 각각 전년 동기 대비 72.6%, 489.8% 급증하였습니다.
당사는 수익성 확보를 위해 과도한 인센티브를 지양하여 외형 확대 보다는 내실 강화를 통한 질적 성장을 위해 노력하고 있습니다. 이에 보수적인 유럽시장에서도 기술력과 디자인의 우수성을 바탕으로 입지를 다지고 있습니다.
그 결과 2018년에는 독일내 최고 권위 있는 자동차 전문지인 아우토빌트(AutoBild)에서 2018 올해의 스포츠 카로 i30N이 선정되었습니다. 이에 더해 세계 3대 디자인상 중 하나인 '레드 닷 어워드(Red Dot Award)'에서 한국 자동차 기업 최초로 '올해의 브랜드(2018 Brand of the Year)'에 선정되었습니다. '올해의 브랜드' 시상은 매년 3개 부문의 시상 결과를 종합해 1년간 디자인 분야에서 가장 뛰어난 창의성과 혁신적 디자인을 보여준 1개 브랜드를 선정하는 레드 닷 어워드 최고의 영예로, 이 상의 수상은 한국 기업 중에서는 두 번째이며, 한국 자동차 기업으로서는 최초로 달성한 쾌거입니다.
2019년 영국내 가장 권위 있는 자동차 전문 잡지인 왓카매거진(WhatCar?)에서 2019베스트 하이브리드카(Hybrid Car of the Year) 부문과 2만 2천~2만 7천 파운드 베스트 핫 해치 부문에 각각 아이오닉과 i30N이 선정되었고 스페인의 유력신문인 ABC에서 2019 올해의 차로 코나를 선정했으며, 영국의 2020 What Car Awards에서 i30 N 2.0 T-GDi는 베스트 핫해치에 선정되었습니다. 2021년에는 독일 올해의 차에서 아이오닉5가 신에너지 부문에서 수상을 했습니다. 2022년에는 영국 올해의 차로는 아오닉5가 선정되었으며, What Car Awards에서는 싼타페가 올해의 Large SUV로 선정되었습니다.
다. 제품/서비스 등의 상표 관리정책 현황
당사는 기업 브랜드 및 상품 브랜드 가치제고 및 체계적인 관리를 위한 종합적인 브랜드 거버넌스 시스템을 구축하여 운영하고 있습니다. 전사가 동일한 방향성하에 일관성 있게 움직일 수 있는 브랜드 전략 체계를 비롯하여 상품/기술/서비스 등에서의 브랜드 및 상표의 체계인 브랜드 아키텍쳐를 수립하여 전사에 배포 및 관리를 진행 중입니다. 또한 브랜드에 대한 시각적인 구형 방안을 구체화하기 위한 매뉴얼로 브랜드 이미지 가이드라인을 제작하고, 업데이트하여 전사 전 부문에 배포하여 관리하고 있습니다. 상기한 브랜드 전략 체계, 브랜드 아키텍쳐, 브랜드 이미지 가이드라인의 전사 전부문 적용을 효과적으로 지원하고자 브랜드 관리 시스템(Brand ManagementSystem: BMS)를 운영하고 있으며, 사내 포털 웹사이트인 브랜드홈과 헬프 데스크인 브랜드데스크를 구축하여, 전 부문의 브랜드 관련 제작물을 검토하고, 품질 향상을 위한 활동을 전개 중입니다. 마지막으로 36개 주요 국가 대상 장기적으로 브랜드 지표를 트래킹하는 BTS(Brand Tracking Study)와 브랜드, 상표 이미지의 적용 실태를 정기 검수하는 글로벌 브랜드 모니터링을 통해 전사적인 브랜드/상표전략, 체계 및 가이드라인이 명확히 현장에 적용되고 있는지 검수 활동을 진행하고 있습니다.
라. 지적재산권 현황
당분기말 현재 당사의 지적재산권 현황은 다음과 같습니다.
| 구 분 | 특 허 | 디자인 |
| 국 내 | 15,371 | 2,573 |
| 해 외 | 17,914 | 3,563 |
| 계 | 33,285 | 6,136 |
특허는 엔진, 변속기, 샤시, 차체 등 차량을 구성하는 기술에 관한 것으로서 당사 제품에 적용되거나 향후 활용될 예정으로, 사업보호의 역할 뿐만 아니라 당사 개발 고유기술의 경쟁사 사용을 견제 하는 역할을 하고 있습니다.
특히 자율주행, ADAS, IT서비스 기술 등 차량의 전자화와 관련된 미래기술분야 및 전기차, 하이브리드, 연료전지 등 친환경 분야에서 시장 경쟁력을 제고하기 위해 특허확보를 강화하고 있으며 로봇, 모빌리티, 수소, 오픈이노베이션 등 신사업/신기술 분야에 대한 특허도 확대해 나가고 있습니다. 그리고 당사는 특허 뿐만 아니라 차량 전체외관 및 헤드램프, 라디에이터그릴 등 주요 부품에 적용된 고유의 디자인을 보호하고자 미국, 중국 등 여러 국가에 디자인특허 확보에도 노력하고 있습니다.
마. 관련 법령 또는 정부의 규제 등
자동차 산업에 관련된 법령이나 정부규제는 자동차 제조 형식 승인, 안전 규제, 환경 규제, 자동차 관련 조세 등 다양합니다. 2002년 7월 제조물책임(PL: Product Liability)법이 시행되었으며 형식승인제도가 2003년 1월부터 자기인증제로 변경되는 등 자동차 관련 법규는 소비자 권익과 업체의 책임을 강화하는 방향으로 개정되는 추세입니다.
자동차 관련 세금으로는 먼저 자동차 취득단계에서 개별소비세, 교육세, 부가세, 취득세 등 4가지 세금이 있으며 공채를 매입해야 합니다. 자동차 보유와 운행 시에는 자동차세와 교육세, 교통세, 부가세 등 4가지 세금을 납부해야 하는데, 2011년 세제 간편화 차원에서 등록세와 주행세가 각각 취득세와 자동차세로 통합된 바 있습니다.
또한 한-미 FTA 발효에 따른 개별소비세가 한 단계 낮아져 2,000cc 초과 차량의 세율은 2012년 8%에서 2013년 7%, 2014년 6%, 2015년에는 5%로 낮아졌고, 2018년 7월부터 2019년 12월까지는 3.5%로 인하되었습니다. 2020년 1월부터는 5%의 개별소비세가 적용되고 있습니다. 자동차 내수 진작을 위해 2020년에는 일부 감면된 개별소비세가 적용되었으며, 2021년 1월부터는 100만원 한도내에서 30% 감면된 개별소비세가 적용되고 있습니다.
이 밖에도 대기환경 보전 차원에서 자동차 오염물질 배출 규제와 운전자와 탑승자 보호를 위한 안전 규제가 있습니다. 세계 각국의 자동차 관련 법규는 각국 정부의 정책에 따라 다양하지만 선진국을 중심으로 환경과 안전에 관한 법규가 강화되는 추세입니다. 국내에서는 2013년부터 자동차 연비 측정 방법 및 표시 방법이 확대 적용되어 신차뿐만 아니라 양산차도 신규 연비를 표시하고 있습니다. 또한 2016년부터 휘발유와 가스차의 평균배출량 기준 및 시험방법, 배출가스 보증기간 등이 단계적으로 강화되었으며, 2017년부터는 디젤차에 강화유로6 수준의 배출기준 및 실도로측정방법이 신차부터 순차적으로 적용되고 있습니다.
바. 회사 환경 규제
당사는 글로벌 환경 이슈 및 규제에 대해 종합적인 대응 능력을 강화하고자 기후변화대응 및 탄소중립 목표를 정하고 이를 중심으로 환경경영을 강화하고 있습니다.
<기후변화>
당사는 지구 온도 상승을 1.5℃ 이내로 억제하고, 미래 인류를 향한 지속가능한 진보와 지구 환경을 생각하는 의지를 담아 자동차 부품조달부터 생산, 운행과정에 이르는 전 단계에 걸쳐 2045년 탄소중립을 목표로 설정하였습니다.
당사는 판매 차량의 탄소감축 및 제로화를 위해 가장 우선적으로 내연기관 차량중심의 제품 및 사업 구조를 전동화 차량 중심으로 전환하고 있습니다. 2035년 유럽시장 전동화(BEV, FCEV) 전환 목표를 필두로 2040년 내 주요시장 판매 차량의 전면 전동화 전환을 목표로 추진하고자 합니다. 신흥시장은 고객니즈 및 시장여건, 인프라 구축 현황 등을 고려하여 전동화를 가속화해 나갈 계획입니다.
당사는 기업이 사용하는 전력량의 100%를 재생에너지로 전환하는 자발적 국제 캠페인 RE100 이니셔티브에 가입을 완료하였습니다. 권고 목표인 2050년보다 앞선 2045년까지 글로벌 공장의 재생에너지 100% 충당을 목표로 하는 RE100 로드맵을 수립하고, 주요 제조 공정에 그린수소 적용을 확대하는 등 사업장의 탄소중립을 추진할 예정입니다.
이를 위해 재생에너지 공급이 용이한 체코 공장을 필두로 인도, 미국 등 국가별 재생에너지 수급 환경 및 정부 정책/규제 감안하여 2045년까지 순차적으로 글로벌 공장의 재생에너지 100% 전환을 진행할 계획입니다. 재생에너지의 점진적인 확대 적용을 위해 생산공장 지붕 위 태양광 패널 설치, 재생에너지 인증서 구매, 외부 재생에너지 발전사와 전기공급계약(PPA, Power Purchase Agreement) 등 공장별 여건을 고려하여 최적의 솔루션을 적용할 예정입니다.
당사는 기후변화 온실가스 대응활동에 대한 글로벌 탄소공개프로젝트인 CDP 평가에 2007년부터 참여해왔으며, 온실가스의 지속적 감축 노력 및 관리체계 강화를 통해 2020년에 2년 연속 탄소경영 아너스 클럽 및 수자원관리 최우수상, 2021년에 수자원관리 우수상을 수상하였습니다.
또한, 당사는 2019년부터 다우존스지속가능경영지수평가(DJSI) 에 참여하며 DJSI코리아에 편입된데 이어 2021년에는 최고 등급인 DJSI월드지수에 편입되었습니다. 이는 시가총액 기준 글로벌 2,500대 기업 중 지속가능경영 평가가 상위 10%에 해당함을 의미하며, 당사는 전사 차원의 ESG 협의체 구축을 비롯해 탄소중립 전략 수립 등의 기후변화대응 강화, 사업장과 협력사 대상 ESG 리스크 평가 도입 등 DJSI월드지수에 지속 선정될 수 있도록 노력할 계획입니다.
<자원사용>
당사는 PIR(Post Industrial Recycled) 관점에서 자동차 주요 부품에 재활용 소재 적용 및 폐차 단계의 재활용을 고려한 설계를 지속적으로 추진할 계획입니다. 폐차부품으로부터 회수된 폐자원을 활용하여 차량 부품에 지속적으로 플라스틱 재활용 소재를 적용하고 있으며, 2020년에는 적용 대상부품 범위를 확대하여 카울탑 커버용 재활용 소재를 신규 개발하였습니다. 신규로 런칭된 G80, 아이오닉5는 내장재에도 재활용 재료와 바이오 재료를 추가로 적용하였습니다.
업사이클링 프로젝트 ‘리스타일(Re:Style)’은 ‘지속가능성(Sustainability)’에 대한 중요성이 날로 높아지고 있는 가운데 자동차와 패션의 이색 협업을 통해 업사이클링 트렌드를 전세계에 전파하기 위해 기획된 프로젝트입니다. 자동차 폐가죽 뿐만 아니라 유리, 에어백 등 재활용율이 낮아 폐차 과정에서 대부분 폐기되는 소재를 활용하여 액세서리 등 새로운 아이템으로 재해석하기도 했습니다. 현대자동차는 버려지는 자동차 폐기물을 가치 있는 패션 아이템으로 재정의하면서 자동차 산업과 패션 업계에 지속가능성을 지속적으로 알릴 예정입니다.
또한, 바다에 버려진 폐그물을 수거하고 에코닐(그물, 헝겊 등을 업사이클링 해 만들어진 나일론으로 생분해가 가능한 소재)로 업사이클링 하여 팔찌 등의 새로운 상품을 만드는데 활용될 것이며 더 나아가 당사 차량 내 소재로까지 다양한 활용 가능성을 검토할 예정입니다.
<유해가스>
자동차의 생산과 사용단계에서 필연적으로 발생하는 배기가스와 대기오염물질은 대기환경에 영향을 주고 있습니다. 당사는 자동차 배기가스와 공장의 대기오염물질을 저감시키는 기술을 지속적으로 개발, 적용하여 대기오염을 최소화하기 위해 노력하고 있습니다.
유럽에 판매되는 차량의 경우, 2020년 1월 이후 인증받는 차량에 대해서는 Euro-6d 기준을 만족하도록 제작되고 있으며, 2019년 9월 이후 현지 판매 및 등록되는 가솔린(하이브리드 포함) 전 차량에 대해, 기존 대비 강화된 증발가스규제를 만족하도록 제작되고 있습니다. Euro-6d 기준은 2020년 기준 유럽에서 요구하는 가장 강화된 배출가스 기준으로서, 실제도로상에서 입자개수(PN) 및 질소산화물에 대한 실도로 배출가스 시험(RDE)을 실시합니다. 또한 강화된 시험방식의 국제표준시험방법(WLTP)에 따라 시험실에서 배출가스 유해물질(일산화탄소, 질소산화물, 탄화수소, 입자상물질(PM), 입자개수(PN)) 및 연비를 측정하게 됩니다. 당사는 강화된 실도로 배출가스 시험 기준 및 시험방식을 준수하는 배출가스 저감 시스템 및 엔진을 개발하여 차량 배출가스 저감을 실현하고 있습니다. 또한, 당사는 2025년 적용 예상중인 Euro-7 규제에 대하여 선제적 대응을 하고 있습니다. Euro-7 규제는 기존 Euro-6d 기준 대비 배출가스 유해물질의 규제치 강화 및 암모니아(NH3)/아산화질소(N2O) 등 신규 배출가스 규제항목 추가 등이 예정되어 있으며, 강화된 실도로 배출가스 시험(RDE), 타이어/브레이크 분진 규제, 전기차 및 하이브리드 차량의 배터리 내구성 규제 등도 포함될 것으로 예상하고 대응을 준비하고 있습니다.
북미에 판매되는 차량의 경우, 2015년 이후 신규 인증 차량에 대해 배출가스Tier-3, LEV-III 기준을 만족할 수 있도록 제작되고 있습니다. 이는 기존 Tier-2, LEV II 대비 스모그와 연관된 탄화수소 및 질소산화물을 80 % 추가 감축하는 규제입니다.
또한 입자상 물질 (PM) 의 경우 기존 대비 70 % 추가 감축해야 합니다. 최근 실도로 검증이 강화되어서 시험소에서 주행할 때 발생하는 배출가스 외에 실제 도로상에서 발생하는 배출가스에 대해 문제가 없도록 설계 및 검증을 철저히 실시하여 차량을 개발하고 있습니다.
국내에 판매되는 디젤 차량의 경우, 2017년 10월 이후 신규 인증 차량은 실제도로상에서 질소산화물 및 입자개수에 대한 배출가스 시험(RDE)을 실시하였고, 2020년 1월 이후 신규 인증차량은 보다 강화된 RDE 규정을 대응하고 있습니다. 보다 강화된 시험방식의 국제표준시험방법(WLTP)에 따라 배출가스를 측정하게 되어, 당사는 이에 대한 배출가스 저감장치를 제작하고 있습니다. 가솔린/LPG 차량은 미국과 동일한 LEV-III 기준을 2020년 1월 이후 전차량에 대해 만족할 수 있도록 개발하였습니다.
※ 단, 15인승 이하 승합(스타렉스LPI) 및 경/소형 화물 가스자동차(봉고LPI) 제외
<유해물질>
당사는 국내외 제품 유해물질 규제 동향을 파악하여 당사 제품에 즉시 반영하고 있습니다. 2004년 국제재질정보시스템(IMDS: International Material Data System)을 도입하여 신차 개발단계에서 협력사가 생산하는 부품 내 모든 화학물질 성분에 대하여 규제 만족 여부를 점검하고 있으며 양산차량에 대해서도 정기검사를 실시하여 유해물질 사용을 예방하고 있습니다. 또한 당사와 협력관계에 있는 계열사 및 협력사의 유해물질 규제 대응을 위하여 유기적인 협업과 지원을 하고 있습니다. 당사는 고객에게 안전한 제품 제공을 통한 사회적 책임을 다하고자 유해한 물질에 대해서는 규제 여부와 무관하게 대체 물질을 선제적으로 적용 검토하고 있습니다.
이와 함께 생산현장에서 작업하는 근로자들의 건강을 위해 유해물질규제를 반영한 현대자동차 자체 화학물질 관리기준에 의거 발암물질 등 고 유해성 물질이 함유된 화학제품의 공장 내 사용을 제한하고 있으며, 대체품 사용을 통한 유해물질 제로화를 위해 노력하고 있습니다.
사. 회사의 중·장기 전략
당사는 지속적인 성장을 위한 중ㆍ장기 전략으로서 스마트 모빌리티 솔루션 기업으로의 전환을 추진하고 있으며, 이를 위해 3대 전략 방향을 수립하였습니다.
① 완성차 사업 경쟁력 제고 및 전동화 선도
제품·브랜드 가치 상향, 원가구조혁신, 품질경쟁력 강화, 글로벌 생산·SCM 최적화, 데이터·디지털 역량 강화를 바탕으로 수익성 향상을 위해 노력하고 있으며, 전동화 선도 리더십, 제품군 다각화, 프로세스 혁신 바탕의 성장 전략 방향을 추진하고 있습니다. 또한 권역체계 안정화와 권역별 맞춤형 전략을 통해 수익성과 성장성을 모두 향상시키기 위해 노력하고 있습니다.
② 모빌리티서비스사업 기반 구축
모빌리티서비스사업 기반을 구축하기 위해 당사는 제품과 서비스의 패키지화, 자율주행을 포함한 커뮤니티 모빌리티서비스 사업화, 그리고 오픈 데이터 서비스 사업 강화에 많은 노력을 기울이고 있습니다.
③ 수소 생태계 이니셔티브 확보
수소사업을 연계하여 탄소중립 전략 수립 및 추진 예정이며 수송용 연료전자시스템 생태계 구축, 기술경쟁력 강화, 시장 선점을 목표로 수소 생태계 이니셔티브 확보를 위해 노력하고 있습니다.
[기타부문 상세사항]
가. 사업의 개요
(1) 산업의 특성
기타부분의 주요사는 현대로템(주)이며, 현대로템(주)의 주된 사업은 레일솔루션 부문, 디펜스솔루션 부문, 에코플랜트 부문으로 구성되어 있습니다.
철도산업은 여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설 및 철도차량 관련 산업과철도기술 개발산업 및 그 밖의 노선 개발, 이용, 관리와 연계된 산업 전체를 의미하는것으로 범위가 넓은 국가 기간산업이자 사회 간접자본으로서의 성격이 강합니다. 그 중에서도 철도차량 사업은 철도운송 수단의 연구개발, 제작, 판매 및 유지보수와 연관된 전체 사업을 말합니다. 철도건설이 확정되면 토목, 건축, 궤도, 전력 및 신호통신등 선행투자가 필요한 산업과 연계되고 철도차량의 신규수요가 이어져, 이를 제작하기 위한 철강, 화학, 비철금속, 전기전자, 고무, 유리, 플라스틱 등 원자재 산업과 함께 국내외 판매를 위한 금융과 무역 등의 산업이 동반됩니다. 철도산업은 공익사업이라는 특성과 함께 대규모의 자금투입이 필요한 사업으로 정부나 지방자치단체가 주도하는 집행예산에 따라 철도차량의 수량과 가격이 결정됩니다. 최근 각 지방자치단체가 민간 투자자와의 역할분담을 통해 민자사업을 확대해 나가는 추세이며, 해외시장의 경우도 이와 유사합니다.
방위산업은 '적의 공격이나 침략을 방어하기 위해 군이 필요로 하는 것을 획득하거나획득할 수 있는 여건을 지속적으로 경영하는 것'을 의미합니다. 이를 군사적 의미로 보면 '국가의 안전보장 및 국민의 생명과 재산을 보호하기 위한 군사력 건설에 필요한 무기체계 및 이를 운영하기 위한 장비, 물자, 용역 등의 획득과 이를 개발, 생산, 유지하는 것' 이라 정의할 수 있습니다.
플랜트 산업은 일반적으로 기획, 프로세스관리, 기본설계, 상세설계, 구매, 제작, 시운전, 운영의 사업 분야로 나누어지며, 공정, 기계, 전기, 배관 등 여러 가지 공학기술과 시운전기술뿐 아니라 법률, 금융과 관련된 종합적 지식이 필요합니다. 그러므로 이 많은 분야의 지식과 기술들을 어떻게 조화시켜 수요처가 원하는 플랜트를 완성하는가 하는 것이 프로젝트의 성공을 좌우합니다.
또한 플랜트 산업은 대부분 대규모 투자를 필요로 하는 만큼 수요자의 생산성 및 품질 향상을 위한 엔지니어링 기술경쟁력이 중요합니다. 아울러 글로벌소싱을 통한 원가경쟁력을 확보함으로써 시장에서 우위를 점할 수 있습니다.
(2) 경기변동의 특성
철도산업은 선행종합지수를 결정하는 산업의 경기동향과 밀접한 연관을 맺고 있습니다. 철도차량의 수요는 대부분 신규 철도노선 건설에 후행하기 때문에 정부나 지방자치단체의 사회간접자본에 대한 투자계획이 철도차량 사업의 향후 수요를 결정하게 됩니다. 따라서 선행종합지수의 하락은 2~3년 내의 철도차량의 수요감소를 동반합니다. 그러나 이 같은 영향은 비교적 단기적으로 발생하게 되는데, 침체된 경기부양을 목적으로 정부나 지방자치단체에서 사회간접자본에 대한 투자계획을 수립하거나 조기에 집행하기 때문에 물량감소 영향은 오래가지 않습니다. 물량과 단가 등을 예상할 수 있는 정부나 지방자치단체의 예산은 국회나 지방의회에서 결정되고 집행 또한 감사를 받아야 하는 관계로 수요 변화는 매우 둔하게 나타나는 편입니다. 하지만, 최근 정부기관을 중심으로 중장기 국가교통 기본정책이 재정립되는 과정에서 장기적인 수요증가와 이에 따른 예측 가능한 계획이 제공될 것으로 예상됩니다.
방위산업은 정부의 정책적 결정에 따라 사업의 변동성이 영향을 받을 수는 있으나, 기본적으로 수주에 의한 장기공급계약 사업이므로 단기적인 경기변동의 영향은 적다고 볼 수 있습니다. 다만, 정부의 정책적 결정에 의해 사업이 추진되더라도 실제사업이 집행되기까지의 의회의 결의 승인절차가 필요한 경우가 많으며, 따라서 정치적 상황의 변화에 따라 일정이 지연되거나 마스터플랜이 변경되는 경우도 있습니다.
플랜트 산업은 사회 인프라 구축과 대규모 투자사업의 성격을 갖기 때문에 크게는 국제경기 전망에 영향을 받으며, 작게는 국내 소비 및 투자경기에 영향을 받습니다. 최근 세계경기 둔화와 유가 변동에 따른 중동 지역의 유동성으로 성장세가 다소 변동성이 있지만 신흥국의 경제발전을 위한 시장 증대에 따른 새로운 기회를 모색하고 있습니다.
나. 시장여건 등
(1) 시장여건
전 세계 철도산업의 시장규모는 2021년 기준 약 259조원(€ 1,928억)으로 추산되며 이 중에서 철도차량 분야는 신규차량을 기준으로 전체 시장규모의 약 30%를 차지하고 있습니다. 이는 항공이나 도로 등 타 교통수단에 비해 훨씬 작은 수준입니다. 세계 철도차량 시장은 서유럽을 근거로 하는 선진업체의 주도 속에 기타 유럽 업체 및 내수물량을 바탕으로 빠르게 성장하는 중국업체들과 치열하게 경쟁하고 있습니다. 최근에는 소위 BIG3로 분류되던 프랑스의 알스톰社가 캐나다의 봄바르디에社를 인수하면서 글로벌 철도차량 시장 내 경쟁구도에 큰 변화가 예상됩니다.
글로벌 철도 화물운송 확대에 따른 기관차 및 화차시장과 급격한 도시화로 인한 도시간 승객 수송용 고속전철 및 전동차 시장, 시내 교통을 위한 메트로, 경전철 시장이 장기적으로는 더욱 성장할 것으로 전망됩니다. 특히 시장의 규모가 큰 아시아와 서유럽뿐만 아니라 향후 개발의 여지가 풍부한 중남미, CIS 및 아프리카ㆍ중동 지역의 성장가능성이 주목 받고 있습니다.
또한, 지형적 요인으로 도로건설 위주의 자동차 산업이 육성되어 왔지만, 최근 환경 비용 등 사회적 문제점이 제기되면서 대체 교통수단인 국내 철도산업이 주목 받고 있습니다. 그러나 가격정책의 경직성, 부품 국산화의 한계 등 기업 자체적인 부분과 아울러 국내 철도차량 시장 개방화에 대한 정부의 정책적 지원부족이 문제점으로 지적되고 있습니다. 또한, 해외사업의 턴키 발주방식과 금융조달(Financing)에 유기적으로 대응하여야 하는 수출의 장애요인도 극복해야 할 과제입니다.
방위산업은 정부에 의하여 시장의 규모가 정해지므로, 경기변동보다는 정부 정책 결정에 따라 좌우된다고 볼 수 있습니다. 2009년 1월부터 국내 방위산업 시장은 각 분야에서 독점적 지위를 보장하는 전문화, 계열화 제도가 폐지됨에 따라 개발과제에 대한 수주 경쟁이 심화되고 있으나, 전통적으로 기존에 영위하였던 분야에 있어서는 그시장지위가 유지되고 있는 상황입니다.
플랜트 산업은 프로젝트 대부분이 대형 프로젝트로 규모가 클 뿐만 아니라, 각국의 정부 정책과 다국적 기업의 엔지니어링 기술우위로 인한 시장 진입장벽이 상대적으로 높은 시장입니다. 때문에 플랜트 산업의 시장경쟁요소는 시스템 엔지니어링 기술과 프로젝트 관리 역량에 있습니다. 이러한 경쟁요소는 플랜트 산업의 특성상 생산성극대화와 밀접한 관계를 가지고 있어, 이를 뒷받침 하기 위한 원가 및 기술 경쟁력이 매우 중요합니다. 대부분의 생산설비에 대한 기술은 보편화되고 있는 추세이나, 새로운 공법으로 혁신적인 생산성과 품질 향상을 도모할 수 있다면 가격 경쟁력과는 무관하게 시장에서 경쟁력 우위를 가질 수 있습니다.
(2) 영업의 개황
국내에는 현대로템 외에도 객차와 화차, 경전철, 전동차 등 완성차를 생산하는 소수의 회사가 있습니다. 현대로템은 국내 철도차량 시장에서의 안정적인 지위를 유지하고 있었으나 최근 들어 경쟁이 다소 치열해지고 있는 상황입니다. 세계 철도차량 시장의 경우 현대로템을 포함하여 유럽의 알스톰, 지멘스 등을 비롯한 상위 10개사가 전체 시장의 77%를 차지하고 있으며, 중국의 철도차량 기업인 CRRC(구 CSR, CNR)이 30% 가량의 점유율을 보이고 있습니다. 현대로템은 수출 주력 차종인 교외 통근형 전동차,메트로 및 디젤동차 등을 포함하여 약 2%의 점유율을 유지하고 있으며, 2010년 세계 철도차량 시장 점유순위 10위를 최초로 기록한 이후 지속적으로 세계 10위권을유지하고 있습니다.*(현대로템 매출기준 세계시장비교 규모 자료 출처 : SCI / Verkehr Multiclient studies “The Worldwide Market for Railway Industries", 각 사 Annual Report)
현대로템의 레일솔루션사업본부는 국내를 넘어 세계시장에 전동차, 고속전철, 경전철 등 각종 철도차량을 공급하고 있으며 특히 철도시스템 분야와 운영 및 차량 유지보수 등 철도서비스 분야로 사업영역을 적극적으로 확대해 나가고 있습니다. 미래 시장 수요에 대응하기 위해 동력분산식 고속전철 KTX-이음을 2021년 초 성공적으로 영업 운행에 투입했으며, 무가선트램, 2층 전동차, 수소전기트램 등 신차종 개발에도 박차를 가하고 있습니다. 신규 차종의 연구개발과 상용화를 통해 세계 철도차량 시장에서의 입지를 공고히 하고 있습니다.
현대로템의 디펜스솔루션사업본부는 지상무기체계의 연구개발 및 생산을 담당하고 있습니다. 세계적인 성능의 K2 전차를 성공적으로 개발하여 K1A1전차 이후 지상군 핵심 전투력 증강차원에서 전력화 사업이 진행되고 있으며, 해외 동맹국 전차개발 기술지원사업을 추진하여 후속 연계사업도 준비 중에 있습니다. 또한 국방개혁에 따라 우리군의 기동성 향상을 위해 독자개발된 차륜형장갑차는 현대자동차그룹의 자동차 관련 기술을 접목하여 지속적으로 경쟁우위를 확보하고 있으며 목적에 따라 다양한 계열화를 구축할 수 있어서 당사의 핵심 사업분야로 자리매김하고 있습니다.
현대로템의 에코플랜트사업본부는 높은 기술력을 바탕으로 국내외 다수의 철강 및 자동차 생산인프라 등의 공사를 성공적으로 수행해왔습니다. 스마트팩토리 및 스마트물류사업에 진출하여 4차산업 미래기술 개발에도 앞장서고 있으며, 글로벌 수소경제 실현과 수소사회로의 진입을 선도하기 위한 수소충전소, 수소추출기 등 수소인프라 구축에도 노력하고 있습니다. 현대로템은 의왕연구소 내에 H2 설비조립센터를 준공하여 연간 수소추출기 20기 이상의 생산 능력을 구비하였고, 국내 다수 지역의 지자체와 수소특수목적법인 등으로부터 수소추출기, 수소출하센터, 수소충전소 공급계약을 수주하여 수소시장 진입에 성공하였으며, 수소출하센터는 납품 완료 후 성능시험을 만족하며 기술력을 입증하였습니다.
당사의 연결종속회사 중 대표적인 금융기업은 현대캐피탈과 현대카드입니다. 금융부문의 주요 재무정보는 다음과 같습니다.
| (단위: 백만원, %) |
| 구분 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
||||
| 금액 | 비중 | 금액 | 비중 | 금액 | 비중 | ||
| 금융 부문 |
매출액 | 4,371,804 | 14.4% | 16,782,412 | 14.3% | 16,848,079 | 16.2% |
| 영업이익 | 549,295 | 28.5% | 2,195,377 | 32.9% | 1,367,913 | 57.1% | |
| 총 자산 | 123,713,678 | 48.3% | 120,951,619 | 48.1% | 102,201,169 | 45.2% | |
※ 매출액은 외부고객으로부터의 매출액을 의미함.
※ 총자산은 내부거래 등 연결조정을 제외한 단순합산 금액과 비중임.
가. 여신전문금융업
현대캐피탈(주)은 수신 기능 없이 여신업무만을 취급하는 금융회사로서, 여신전문금융업법에 의거 금융위원회에 등록한 회사입니다. 1998년 1월 여신전문금융업법 시행 이전에는 할부금융업법, 신기술사업금융업법, 시설대여업법 등 개별사업법에 의해 명확하게 업종이 분할되어 있었으나, 개별사업법을 통합하여 여신전문금융업법을 제정하여 시행하고 있습니다. 주사업범위는 신용카드업을 제외한 할부금융, 리스금융과 다양한 형태의 소매, 기업금융이 포함되며 수신기능 없이 자금조달의 대부분이 금융기관 차입 및 회사채 발행을 통해 이루어지는 만큼 개별회사의 자금조달 능력이 중시되는 사업입니다.
(1) 할부금융사업
할부금융이란 소비자가 자동차, 가전제품, 내구소비재 등을 구입하고자 할 때, 할부금융회사가 그 구입자금을 판매자와의 계약에 의해 소비자에게 대여해 주고, 소비자는 할부금융회사에 원금 및 이자를 분할상환하는 금융제도입니다. 우리나라에서는 주로 자동차 구매시에 활용되어 자동차 시장에 의존하는 구조적 특성을 보입니다.
(2) 리스금융사업
리스란 시설임대를 전문으로 하는 회사가 일정한 설비를 구입하여 이용자에게 일정기간 대여하고 그 사용료(리스료)를 받는 것을 목적으로 하는 물적금융행위를 뜻합니다. 리스는 생산설비를 임차하는 기업이 주요 고객으로 기업금융의 성격을 지녔으나, 자동차 위주로 시장이 재편되면서 소매금융의 성격이 크게 증가하였고 할부금융시장과 마찬가지로 자동차 시장에 대한 의존도가 지속적으로 증가하고 있습니다.
(3) 기타사업
현대캐피탈(주)은 할부금융사업 및 리스금융사업 외에 현재 소비자금융사업과 기업금융사업을 함께 영위하고 있습니다. 대표적인 금융상품으로는 자동차금융이용 고객을 중심으로 한 신용대출 및 주택담보대출이 있으며, 이외에도 부동산 PF 대출 등을 취급하는 기업금융 상품을 제공하고 있습니다.
나. 신용카드업
현대카드는 일정한 요건을 갖춘 회원들에게 신용카드를 발급하고, 상품이나 용역의 판매점과 가맹점 계약을 체결한 후 가맹점 및 회원에 대하여 신용을 공여하는 대가로 수수료 등의 부가가치를 창출하고 있습니다.이외에도 회원들에게 현금서비스, 카드론 등 신용대출 서비스 및 기타 부가서비스를 제공함으로써 수익을 창출합니다. 성숙기에 진입한 신용카드업은 최근 가계부채 총량규제 및 DSR 규제 강화, 가맹점 수수료율 인하 등 신용카드업에 비우호적 환경이 지속되고 있으며, 기준금리 인상, COVID-19 재확산 등 불확실한 경제상황으로 인한 수익성이 급격히 개선되기는 어려울 것으로 예상됩니다. 또한 은행계 카드사 및 인터넷전문은행, 혁신금융서비스/마이데이터 사업 등 신사업 진출 등 업의 범위가 확장됨에 따라 경쟁이 심화되고 있어 중장기적인 성장동력 및 경쟁력을 확보가 필요한 상황이지만 현대카드는 경쟁력 제고를 위해 끊임없는 노력을 하고 있습니다. 현대카드는 파트너사의 모집 채널, 브랜드 및 고객보상 프로그램을 기반으로 한 Private Labeled 신용카드(PLCC) 전략을 전개하고 있습니다. 현대카드는 현대차 그룹 내 전업 카드사로, 브랜드 가치를 공유하며, 그룹 연계 영업 채널을 통해 회원 규모를 확대하고 있습니다. 최근 제네시스 PLCC 카드 출시로 제휴의 범위를 넓혀 수익 창출력을 유지하고 있습니다. 자동차 업계 뿐 아니라, 온/오프라인 유통 업계와의 파트너십까지 확장하고 있습니다. 이러한 업계 챔피온들과 함께 데이터 동맹인 '도메인 갤럭시'를 활성화하고 다양한 마케팅 협업 사례를 만들어 가고 있습니다. 이를 통해 장기적 성장 기반이 되는 회원 규모를 확대하고, 축적된 회원 데이터를 활용하여 차별화된 고객 서비스를 제공해 나갈 예정입니다.
세부내용은 '재무건전성 등 기타 참고사항'을 참고하여 주시기 바랍니다.
연결실체 중 차량할부금융 및 결제대행업무 등의 사업을 운영하는 금융부문의 매출액 및 매출 비중은 다음과 같습니다.
| (단위 : 백만원, %) |
| 주요제품 | 구분 | 2022년 1분기 (제55기) |
2021년 (제54기) |
2020년 (제53기) |
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| 금액 | 비중 | 금액 | 비중 | 금액 | 비중 | |||
| 금융 부문 |
할부금융, 리스, 신용카드 |
매출액 | 4,371,804 | 14.4 | 16,782,412 | 14.3 | 16,848,079 | 16.2 |
| 영업이익 | 549,295 | 28.5 | 2,195,377 | 32.9 | 1,367,913 | 57.1 | ||
| 내부매출액 | (62,657) | 0.4 | (318,479) | 0.6 | (353,708) | 0.8 | ||
※ 매출액은 외부고객으로부터의 매출액을 의미함.
▣ 현대캐피탈
현대캐피탈(주)은 2022년 3월말 기준 약 35조원의 자산을 보유하고 있는 국내 최대의 자동차금융회사입니다. 현대자동차그룹의 전속금융사로서 관계사와의 업무연계를 통해 자동차 할부 및 리스시장 내 선도적 시장지위를 유지하고 있는 가운데, 개인신용대출 및 주택담보대출 상품도 엄격한 자산건전성 관리 아래 안정적인 영업을 영위하고 있습니다.
| (단위 : 백만원, %) |
구 분2022년 1분기(제30기)2021년(제29기)2020년(제28기)금액구성비금액구성비금액구성비
| 이 자 수 익 | 6,725 | 0.7 | 11,552 | 0.3 | 17,113 | 0.5 |
| 유가증권평가 및 처분이익 | 228 | 0.0 | 664 | 0.0 | 1,012 | 0.0 |
| 대출채권수익 | 208,763 | 22.2 | 792,566 | 22.7 | 807,246 | 24.9 |
| 할부금융수익 | 149,617 | 15.9 | 609,881 | 17.5 | 624,895 | 19.3 |
| 리 스 수 익 | 375,700 | 40.0 | 1,359,738 | 39.0 | 1,137,557 | 35.1 |
| 대출채권처분이익 | 2 | 0.0 | 7,901 | 0.2 | 96,689 | 3.0 |
| 외환거래이익 | 4,052 | 0.4 | 4,817 | 0.1 | 337,166 | 10.4 |
| 배당금수익 | 635 | 0.1 | 519 | 0.0 | 1,173 | 0.0 |
| 기타 수익 | 194,161 | 20.7 | 697,963 | 20.0 | 221,426 | 6.8 |
| 수 익 합 계 | 939,883 | 100.0 | 3,485,601 | 100.0 | 3,244,277 | 100.0 |
※ 한국채택국제회계기준 연결재무제표 기준
▣ 현대카드
현대카드는 당분기말 현재 약 1,010만명의 신용카드 회원, 298만여개의 가맹점, 33개의 지점, 영업소(해외지점 1개 포함) 등을 운영하고 있습니다.
| (단위 : 억원, %) |
영 업 종 류2022년 1분기(제28기)2021년(제27기)2020년제26기금액구성비금액구성비금액구성비
| 카드수익 | 3,112 | 46.6 | 12,865 | 46.9 | 11,689 | 46.3 |
| 유효이자율법이자수익 | 2,903 | 43.5 | 11,228 | 40.9 | 10,788 | 42.7 |
| 유가증권평가 및 처분이익 | 5 | 0.1 | 42 | 0.2 | 39 | 0.1 |
| 배당금수익 | - | - | 0.2 | 0.0 | 1 | 0.0 |
| 미사용약정충당부채환입 | - | - | - | - | - | - |
| 기타영업수익 | 652 | 9.8 | 3,314 | 12.1 | 2,745 | 10.9 |
| 영 업 수 익 합 계 | 6,672 | 100.0 | 27,449 | 100.0 | 25,261 | 100.0 |
※ 한국채택국제회계기준 연결재무제표 기준
▣ HCA
HCA는 Hyundai Motor America (이하 “HMA”)의 종속회사로서, 1989 년 9 월 6일 California 주에 설립되었습니다. 미국에서 현대브랜드 자동차의 주 판매법인인 HMA는 HCA 지분의 80%를 소유하고 있습니다. HMA는 현대자동차㈜ (이하"HMC") 의 100% 소유종속회사 입니다.
| (단위 : US$천) |
| 분류 | 2022년 1분기 | 2021년 | 2020년 |
| 자동차할부금융 | 316,857 | 1,263,972 | 1,052,408 |
| 오토리스금융 | 867,900 | 3,417,015 | 3,441,082 |
| 딜러금융 | 10,403 | 54,351 | 76,304 |
| 기타 | 1,069,791 | 4,602,931 | 4,991,254 |
| 총계 | 2,264,951 | 9,338,269 | 9,561,049 |
※ 한국채택국제회계기준 연결재무제표 기준
▣ 현대캐피탈
(1) 매매목적 파생상품
당분기말 현재 연결실체가 보유하고 있는 매매목적 파생상품은 다음과 같습니다.
| (단위: 백만원) |
구분미결제약정금액장부금액계정과목자산부채
| 이자율스왑 | 80,000 | - | 772 | 파생상품부채 |
(2) 현금흐름위험회피
현대캐피탈은 이자율스왑 및 통화스왑을 이용하여 시장이자율 변동이나 환율변동 등으로 인한 위험회피대상항목인 차입금이나 사채, 대출금의 미래 현금흐름 변동위험을 회피하고 있습니다. 당분기 중 현대캐피탈의 전반적인 위험회피전략에 큰 변동은 없습니다.
현대캐피탈이 현금흐름위험회피를 적용하고 있는 위험회피관계는 이자율지표 개혁과 관련된 지표 영향을 받습니다. 현대캐피탈은 현재 이자율지표인 1개월 및 3개월 USD LIBOR의 변동으로 인한 차입금 현금흐름의 변동성을 회피하기 위해 이자율스왑계약을 체결하고 현금흐름 위험회피회계의 위험회피수단으로 지정하고 있습니다. 그러나 USD LIBOR 금리는 특정기간물(1M, 3M, 6M, 12M)에 한해 2023년 7월부터실제 거래에 기반한 SOFR(Secured Overnight Financing Rate)로 대체될 예정입니다. 현대캐피탈은 이러한 위험회피관계에 있어서 이자율지표가 이자율지표 개혁으로 변경되지 않는다고 가정하였습니다. 현대캐피탈은 노출된 이자율지표에 대한 적용가능한 대체 기준이자율과 관련된 시장과 업계의 논의를 예의주시하고 있으며, 이러한 불확실성은 노출된 이자율지표가 적용가능한 이자율로 대체될 때 더 이상 나타나지 않을 것으로 판단합니다.
▣ 현대카드
(1) 매매목적파생상품
당분기말 및 전기말 현재 현대카드가 보유하고 있는 매매목적파생상품은 없습니다.
(2) 현금흐름위험회피
현금흐름위험회피란 특정위험에 기인하고 당기손익에 영향을 줄 수 있는 것으로서, 인식된 자산이나 부채 또는 발생가능성이 매우 높은 예상거래의 현금흐름 변동에 대한 위험의 회피를 의미합니다. 현금흐름위험회피회계를 적용하는 경우 위험회피수단인 파생상품의 평가손익 중 위험회피에 비효과적인 부분은 당기손익으로 인식하고, 효과적인 부분은 기타포괄손익으로 계상한 후 예상거래의 종류에 따라 향후 예상거래가 당기손익에 영향을 미치는 회계연도에 손익으로 인식하거나 예상거래 발생 시 관련 자산 또는 부채의 장부금액에 가감하고 있습니다.
위험회피수단이 소멸, 매각, 청산, 행사된 경우 또는 적용요건을 더 이상 충족하지 못하거나 지정을 철회하는 경우, 예상거래가 더 이상 발생하지 않을 것으로 예상되는 경우 현금흐름위험회피회계를 전진적으로 중단합니다. 예상거래가 더 이상 발생하지않을 것으로 예상되는 경우 기타포괄손익으로 인식한 위험회피수단의 누적손익은 즉시 당기손익으로 인식합니다.
현대카드는 이자율지표 개혁의 대상이 되는 위험회피관계 내에서 지표이자율(원화 CD, CMS 및 USD IBOR)에 노출되어 있습니다. 위험회피대상항목에는 발행된 원화표시 변동금리부 차입부채와 발행된 USD 표시 변동금리부 차입부채가 포함되며, 스왑과 만기 및 명목금액이 동일합니다. 연결실체의 위험회피관계 중 USD LIBOR, KRW CD, KRW CMS와 관련된 위험회피수단의 명목금액은 각각 USD 1,200 백만, KRW 1,092,083 백만원, KRW 1,080,000 백만원입니다. 연결실체는 노출된 이자율지표에 대한 적용가능한 대체 기준 이자율과 관련된 시장과 업계의 논의를 예의주시하고 있으며, 이러한 불확실성은 노출된 이자율지표가 적용가능한 이자율로 대체될 때 더 이상 나타나지 않을 것으로 판단합니다.
현대카드는 이자율스왑이나 통화스왑 등의 파생상품을 이용해 시장이자율 변동이나 환율변동 등으로 인한 위험회피대상항목인 차입부채의 미래 현금흐름 변동위험을 제거하고 있습니다.
또한 현대카드는 위험회피대상항목의 현금흐름의 시기와 금액과 관련하여 이자율지표 개혁으로 인한 불확실성이 존재하더라도, 이자율지표 개혁의 대상이 되는 지정된 현금흐름위험회피에 대한 현금흐름위험회피적립금누계액은 유지될 것입니다. 만약 현대카드가 위험회피대상 미래현금흐름이 이자율지표 개혁 이외의 사유로 인해 더 이상 발생할 것으로 예상되지 않는다고 판단한다면, 현금흐름위험회피적립금누계액은 즉시 당기손익으로 재분류될 것입니다.
▣ 현대캐피탈
| (기준일 : 2022년 3월 31일) |
지역본점지점합계
| 서울특별시 | 1 | 24 | 25 |
| 인천광역시 | 4 | 4 | |
| 대전광역시 | 2 | 2 | |
| 광주광역시 | 4 | 4 | |
| 대구광역시 | 3 | 3 | |
| 부산광역시 | 4 | 4 | |
| 울산광역시 | 1 | 1 | |
| 경기도 | 9 | 9 | |
| 경상도 | 2 | 2 | |
| 전라도 | 2 | 2 | |
| 강원도 | 1 | 1 | |
| 충청도 | 4 | 4 | |
| 제주도 | 1 | 1 | |
| 해외 | 1 | 1 | |
| 합계 | 1 | 62 | 63 |
※ 금감원 업무보고서 기준
▣ 현대카드
| (기준일 : 2022년 3월 31일) |
지역본점지점합계
| 서울특별시 | 1 | 12 | 13 |
| 인천광역시 | - | 2 | 2 |
| 대전광역시 | - | 3 | 3 |
| 광주광역시 | - | 2 | 2 |
| 대구광역시 | - | 3 | 3 |
| 부산광역시 | - | 3 | 3 |
| 울산광역시 | - | 0 | 0 |
| 경기도 | - | 4 | 4 |
| 경상도 | - | 1 | 1 |
| 전라도 | - | 1 | 1 |
| 강원도 | - | 0 | 0 |
| 충청도 | - | 1 | 1 |
| 제주도 | - | 0 | 0 |
| 해외 | - | 1 | 1 |
| 합계 | 1 | 33 | 34 |
※ 금감원 업무보고서 기준
[금융부문 상세사항]
가. 산업의 특성 등
(1) 산업의 특성
국내의 여신전문금융업은 2008년 말 글로벌 금융위기로 큰 폭으로 위축된 이후 지속적으로 성장세를 보이고 있으나 최근 국내시장이 성숙단계에 접어든 것으로 판단되어 시장규모가 큰 폭으로 증가될 가능성은 낮을 것으로 전망됩니다. 또한 자동차금융 부분에 대한 집중도 및 의존도가 매우 높아 영업환경을 좌우하는 가장 큰 변수는 자동차 내수시장의 성장률입니다. 할부/리스사는 자본적정성 및 위험관리를 비롯한 여러 부문에서 감독당국이 정한 요건을 상시적으로 충족해야 하는 등 일정 수준의 사업 요건이 존재하기는 하나, 다른 금융권에 비해 상대적으로 진입장벽은 낮은 수준입니다. 기존 자동차금융시장은 캐피탈업권이 주요 경쟁하는 시장이었으나, 최근 은행 및 카드사등 신규 경쟁자들의 시장 유입이 이어지고 있어 경쟁 강도는 점차 심화되고 있습니다.
신용카드업이란 신용카드사가 일정한 요건을 갖춘 회원들에게 신용카드를 발급하고,상품이나 용역의 판매점과는 가맹점 계약을 체결한 후 가맹점 및 회원에 대하여 신용을 공여하는 대가로 수수료 등의 부가가치를 창출하는 산업입니다. 신용카드사는 이외에도 회원들에게 현금서비스, 카드론 등 신용대출 서비스 및 기타 부가서비스를 제공함으로써 수익을 창출합니다.
신용카드업은 경제시스템 내에서 주요한 지급결제 기능을 담당하기 때문에 금융위원회의 허가를 얻어야만 시장진입이 가능하고, 높은 수준의 위험관리능력과 IT 및 정보보안 기술이 필요한 사업입니다.
(2) 경쟁우위요소
현대캐피탈(주)는 국내자동차 금융시장에서의 선도적인 시장지위를 보이며, 다양한 상품포트폴리오를 구축하여 산업내 높은 경쟁강도에 대한 대응력과 우월적 입지를 유지하고 있습니다. 또한 자산건전성 및 자본완충력 등 우수한 재무상태를 유지하고 있으며, 다변화된 차입포트폴리오와 충분한 유동성을 바탕으로 재무 융통성이 매우 우수합니다.
① Captive캐피탈사로서 확고한 경쟁우위
현대캐피탈(주)는 당사 및 기아의 전속금융사로서 산업 내 높은 경쟁 강도에도 당사 및 기아의 확고한 자동차시장 지배력을 통해, 할부/리스금융시장에서 우월적 입지를 보유하고 있습니다. 이러한 안정적인 영업구조 기반의 우수한 수익성은 지속적으로 유지될 것으로 전망됩니다.
② 체계적인 리스크 관리
보수적인 리스크 관리 기조를 기반으로 자산의 부실 위험을 최소화하고 있으며, 적극적인 충당금 적립 등 신용위험에 대한 선제적인 대응을 통해 손실 완충 능력을 제고하고 있습니다. 또한, 자동차금융 중심의 자산 포트폴리오로 우수한 자산건전성을 유지하고 있습니다.
③ 풍부한 유동성과 재무적 융통성
대규모 현금성자산과 국내외 금융기관에 Credit Line을 보유하고 있어, 단기 유동성 위험이 매우 낮은 수준입니다. 또한 우량한 글로벌 신용등급을 바탕으로 국내외 다변화된 차입 포트폴리오를 통해, 장기 조달 위주의 매우 우수한 재무적 융통성을 보유하고 있습니다.
④ 해외사업확장을 통한 수익기반 확대
현대캐피탈(주)은 당사 및 기아의 전속 금융사로서 미국, 중국, 영국, 캐나다, 독일, 브라질 등 13개국에 진출해 17개 법인을 두고 활발한 해외사업을 영위하고 있습니다. 지난 2021년 10월에 현대캐피탈뱅크유럽 이태리 지점 영업을 시작하였고, 2022년 1월 현대캐피탈 프랑스를 출범하였습니다. 현대캐피탈은 지속적인 해외 신규 진출을 통해 현대차그룹과 해외사업 협업을 강화시켜 나갈 전망입니다. 또한 러시아, 인도, 호주 등에 자문법인을 설립해 현지 판매법인과 금융제휴사 간 자문을 제공함으로써 해외 네트워크를 확보하고 있습니다. 현대카드는 혁신적인 상품, 차별화된 마케팅 활동을 통해 카드 업계 내 변화를 주도해 왔으며, 이러한 독창성이 현대카드 경쟁력의 가장 큰 원천이라고 할 수 있습니다. 2003년 출시되어 단일 카드로는 국내 최다 유효 회원수를 확보한 현대카드M을 시작으로, 현대카드는 고객의 라이프 스타일에 맞는 알파벳 카드 상품을 출시하며 업계내 카드 상품포트폴리오의 다변화를 선도하였습니다. 2013년에는 'Chapter 2' 전략을 통해 상품 포트폴리오를 '포인트적립'과 '할인'의 두 축으로 단순화시켜 고객들에게 포인트와 할인을 다채롭게 사용할 수 있는 개방형 선택권을 부여했습니다. 또한, 국내 최고 고품격 프리미엄 카드인 'the Black'을 필두로, 'the Purple', 'the Red', 'the Green'을 출시하며 국내 프리미엄 신용카드 시장을 주도해 왔으며, 2021년 새로운 프리미엄 카드인 'the Pink' 출시를 통해 시장의 뜨거운 호응을 받았습니다. 이와 함께 당사는 Super시리즈, Culture Project 등 문화 마케팅 활동을 업계에 처음 선보였으며 디자인, 트래블, 뮤직, 쿠킹라이브러리, 골프스페이스(IRON&WOOD) 등 Space 마케팅을 통해 고객에게 새로운 경험을 제공해 왔습니다. 아울러, 'Lock & Limit', '가상카드번호' 등 실용적인 디지털 서비스를 통해 고객의 편의성을 극대화하고 카드 업계의 디지털 혁신을 선도해 왔습니다. 한편, 현대카드는 파트너사의 모집 채널, 브랜드 및 고객보상 프로그램을 기반으로 한 Private Labeled 신용카드(PLCC) 전략을 전개하고 있습니다. 2015년 이마트e카드를 시작으로 2017년 Hyundai Blue Members 신용카드(현대자동차) 및 Kia Red Members 신용카드(기아), 2018년 스마일카드(이베이 - G마켓, 옥션 등)를 발매하였고, 2019년 2월 코스트코, 8월 SSG.COM, 11월 GS칼텍스, 2020년 4월 대한항공, 10월 스타벅스, 11월 배달의민족, 2021년 1월 쏘카, 4월 무신사, 7월 제네시스 (현대자동차) 전용, 8월 네이버, 11월 아메리칸 익스프레스 카드를 신규로 출시하였습니다. 이를 통해 장기적 성장 기반이 되는 회원 기반을 확대하고 축적된 회원 데이터를 기반으로 한 차별화된 고객 서비스를 제공해 나갈 예정입니다.
나. 시장 여건
(1) 국내시장 여건
여신전문금융업은 2008년말 발생한 전 세계적인 금융위기로 큰 폭으로 위축된 이후 지속적으로 성장세를 보이고 있으나 최근 국내시장이 성숙단계에 접어든 것으로 판단되며, 시장규모가 큰 폭으로 증가될 가능성은 낮을 것으로 전망됩니다. 또한 자동차금융 부분에 대한 집중도 및 의존도가 매우 높아 영업환경을 좌우하는 가장 주된 변수는 자동차 내수시장의 성장률입니다.
국내 신용카드 산업은 2003년 카드사태 이후 강도 높은 구조조정을 거쳤고, 이후 지속적으로 성장했지만, 최근 성장률은 과거에 비해 더딘 모습을 보이고 있습니다. 특히 민간소비에서 신용카드를 통한 결제액이 차지하는 비중이 70%를 상회하는 상황을 고려할 때, 신용카드업은 성숙기에 진입한 것으로 판단할 수 있습니다. 최근 가계부채 증가, 가맹점 수수료율 인하 등 신용카드업에 비우호적 환경이 지속되고 있으며, 2021년에도 불확실한 경제상황으로 인한 대손비용 증가 가능성, 정부의 가계 부채 대책 등으로 인해 수익성이 급격히 개선되기는 어려울 것으로 예상됩니다.
또한 비은행계 카드사에 비해 저렴한 조달금리, 거래고객에 대한 종합금융서비스 제공, 전국적 지점망 등을 기반으로 한 은행계 카드사들이 분사 후 시장점유율 확보를 위해 적극적으로 영업을 확대하면서 시장 내 경쟁이 심화되고 있습니다.
현대카드를 비롯한 비은행계 카드사들은 다양한 산업과의 제휴, 신사업 진출 등을 통해 경쟁력을 확보하고자 노력하고 있으며 특히 현대카드는 디지털 부문에의 공격적인 투자와 PLCC 제휴를 통해 중장기적인 성장동력 및 경쟁력을 확보해 나갈 계획입니다.
(2) 해외(북미)시장 여건
자동차할부금융(retail loan)과 오토리스금융, 딜러금융(wholesale) 등으로 구성되어있는 미국 할부금융 산업은 외국계 자동차 제조사와 연계된 할부금융사의 진출이 두드러짐에 따라 경쟁이 점점 치열해지고 있습니다.
자동차 할부금융사 간 주요 경쟁요소는 가격으로, 이는 가장 낮은 금리를 제공할 수 있는 회사가 계약을 성사시킨다는 의미이나, 고객이 매월 불입금에 더 민감할 경우 장기 계약을 제공할 수 있는 회사가 계약을 성사시키기도 합니다. 즉 고객 유치를 위해 구조를 유연하게 변경시키며 유리한 조건을 제공하는 것이 할부금융사들의 주된 경쟁 요소라고 할 수 있습니다.
2007년 미국 금융위기가 발생하기 이전에 미국 자동차 할부금융업계는 각 판매사(OEM)와의 프로그램 활성화 및 저금리 시장에서의 풍부한 유동성 공급으로 인해 호황을 누리고 있었습니다. 그러나, 2007년 말 미국 금융가에서 발생한 신용위기에서 시작된 금융위기와 과도한 공급 증가에 따른 자동차업계 빅3(GM, Ford, Chrysler)의 위기로 인한 판매 위기는 할부금융업계에도 영향을 미치면서 전체적인 위험관리 경영을 요구하여 왔습니다.
특히 2008년에서 2009년에 이르기까지 미국 전체의 경제위기로 인해 실업률이 높아지고 신용리스크가 증가함에 따라 각 개인 및 기업의 도산 위험이 증가하여 할부 금융사들의 리스크(연체율, 대손율)가 상승하였습니다. 크라이슬러와 GM은 이러한 위기를 극복하지 못하고 파산신청을 하기에 이르렀습니다. 이에 따라 할부금융을 제공하는 은행 및 전속 할부사들이 심사 기준을 강화하는 등 리스크 관리에 나섰으며, 고객들의 할부금융 이용이 쉽지 않았던 상황이었습니다.
할부금융 상품에서 리스 및 딜러 금융에 대한 위험이 상당히 높아짐에 따라 각 할부금융사들은 리스 상품을 철회하며 딜러 금융에 대한 제공을 중단 및 감소시키고 있는상황이 2008년 이후 2009년 중반까지 지속되었으며, 미국정부는 CPFF(Commercial Paper Funding Facility), TALF(Term Asset-Backed Securities Loan Facility)와 같은 구제금융을 통하여 할부금융 영업을 지속 가능하도록 지원해 왔습니다. 이러한 정부 지원 프로그램은 ABS시장 등을 재활성화 시킴으로써 부족했던 유동성 공급을 금융위기 이전 수준으로 회복시켜 주었습니다.
2010년 이후 시장의 안정성이 현저하게 떨어졌었던 금융상황을 겪고 난 후 할부금융사의 위험관리 능력, 심사 능력 및 유동성 관리능력이 여전히 강조되고 있습니다만 시장에서의 회복된 유동성으로 인해 각 할부금융사들의 재정상태가 많이 안정되었습니다. 2011년 이후 금융위기 이전 수준의 공격적인 할부금융 프로그램들이 시장에 나오고 있으며 전 세계적인 국가재정 문제 등의 불안한 금융환경 속에서도 할부금융의 경쟁은 더욱 치열해졌습니다.
금융위기를 겪은 이후 서서히 회복하기 시작한 자동차 판매량은 2016년 기준, 1,750만대 수준까지 올라서며 완연한 회복세를 보였으나, 2017년 자동차 판매량이 1,720만대로 감소하면서 금융위기 이후 처음으로 하락세로 돌아섰습니다. 이러한 하락세는 미국 연방준비위원회의 금리 상승 등 경제 회복세의 가속화에 힘입어 2018년 1,727만대로 재상승하면서 일부 약세 회복을 보였으나 2019년엔 1,704만대로 다시 일부 감소, 2020년엔 코로나19 팬데믹으로 인한 제조와 판매 제약으로 1,460만대 수준까지 감소하였습니다. 2021년 미국의 신차 판매는 하반기 공급망 차질로 인해 차량 재고가 낮은 수준을 기록, 상반기 판매 성장이 모멘텀을 잃으면서 전년 대비 3% 증가한 1,500만대를 기록했습니다. 2022년 1분기 미국의 신차 판매는 반도체 칩 부족 및 공급망 이슈가 계속해서 자동차 생산에 제약을 가하면서 전년 동기 대비 15% 감소한 330만대를 기록했습니다. 전반적인 자동차 금융시장의 경쟁이 심해짐에 따라 소비자에게 우호적인 금융 상품 제공이 자동차 판매에 큰 기여를 하고 있습니다. 2020년 자동차 할부 금융은 2019년과 비슷한 수준인 55%의 비중을 유지하였으나, 리스 시장은 팬데믹 기간 중 판매사들이 할부상품에 집중하여 저금리 상품을 제공함으로 인해 26%로 감소되었습니다. 2019년에는, 자동차 할부금융이 신차 판매의 54% 비중을 담당하며 중요한 요소로 자리 잡았으나, 그 비중은 2016~2018년 대비 점진적으로 감소하였습니다. 반면 리스 시장이 전체 할부 시장의 32%를 차지하였고 특히 전속 자동차 할부금융사는 판매사(OEM) 영업에 꾸준히 기여하며 2019년에 전체 할부 건의 약 30% market share를 차지하였습니다. 이는 2016년 40% 수준에서 감소하였으나, 2017~2018년의 30% 수준은 지속적으로 유지하였습니다. 2021년 기준, 역사적으로 낮은 수준의 재고와 적은 인센티브 지급으로 평균 신차 가격은 전년 대비 8% 상승하여 사상 최고치를 기록했으며, 낮은 신차 재고 수준을 기반으로 사상 최고치를 갱신한 중고차 가격의 상승을 계속해서 뒷받침하였습니다. 평균 신차 판매가는 2021년 12월 기록적인 수준에 도달한 후, 2022년 1분기에 조금 감소했지만 전년 동기 대비 13% 증가하며 상승세를 유지했습니다. 낮은 수준의 신차 재고는 중고차 가격의 상승을 계속해서 뒷받침하고 있고, 중고차 가격은 사상 최고치에 가깝습니다.
2015~2019년에 걸친 경제 회복기를 지나면서 credit 공급 또한 신용등급 전체에 걸쳐 용이해졌습니다. 2019년 자동차 할부금융 중 sub prime이 차지하는 비중은 2019년 들어서 8% 미만으로 감소하였으며 연체율 역시 2018년 대비 약 0.5% 감소 등 전체 신용 리스크 관리에 긍정적인 영향을 주었습니다. 다만 할부이용기간 또한 점차 늘어나고 있는 점, 2018년 하반기부터 논의되어 왔던 미국 경제 recession 시작이 곧 도래할 것이라는 점 등은 리스크 관리 요소로 지목됩니다.
또한 2018년 3차례 기준금리 인상의 영향으로 자금조달 비용이 상승하여 자동차금융 부문의 수익기반이 둔화하였으나, 2019~2020년 금리 고정으로 인해 자금조달 비용은 높은 수준이긴 하나 안정화된 상태였습니다. 2020년에는 코로나19에 대응하기 위해 미국 중앙은행은 금리를 150bps 인하하고, 크레딧 시장 기능을 지원하기 위한 다양한 조치를 취하였으며 코로나19 초기 신용공급을 늘리고 비용을 낮추어 신차 할부에 대한 자금 조달이 원활할 수 있도록 지원하였습니다. 단기 금리는 향후 2년 동안 낮게 유지될 것으로 예상 됩니다. 코로나19 봉쇄 조치 해제 이후 경제 활동이 재개되면서 미국 경제는 2021년 상반기 가파른 회복세를 보였습니다. 2021년 하반기는 이전 대비 경제 성장이 둔화되었으나 미국 경제는 여전히 1984년 이후 최고의 성장세로, 2021년 경제 성장률 전망치는 5.7%를 기록했습니다. 미국의 장기 금리는 2022년 중앙은행의 완화적 통화 정책 축소가 예상되면서 상승하기 시작했습니다. 미국 경제의 소비 및 투자는 계속 건실한 상태인 반면, 2020년 이후 처음으로 2022년 1분기 순수출 및 재고가 감소하면서 GDP 1.4%(연율)를 기록하며 미국경제는 위축되었습니다. 중앙은행의 통화 긴축 정책이 가속화되면서 미국 금리는 2022년 1분기 동안 상당히 증가했습니다. 자동차 할부금융사 및 은행 등은 ABS 시장과 무담보 채권 발행을 통해 사업성장에 필요한 자금을 조달하고 있습니다. 2019년 기준, 금융사의 자동차 할부채권 담보부 ABS 발행은 $120 billion으로 2018년 대비 약 6% 증가하였고, 시장 전체의 투자등급 무담보 채권발행은 $52.1billion으로 2018년 대비 약 10% 증가하는 등 지속적인 성장을 보여줬습니다. 2020년 ABS 시장은 코로나19가 영향을 미치며 $105 billion으로 2019년 대비 감소하였으나, 무담보 채권은 2020년 초기 자동차 할부 금융사들이 유동성을 확보함에 따라 2019년보다 88% 증가한 $103 billion으로 증가하였습니다. 하지만, 2021년 미국 자동차 판매가 증가할 것으로 예상됨에 따라 2021년에는 자동차 ABS 발행 또한 증가할 것으로 예상되며, 무담보 채권 발행량은 다시 일반적인 수준으로 감소할 것으로 예상됩니다. 2021년 미국 자동차 ABS 발행은 자동차 판매 증가 및 자본 시장 정상화로 전년 대비 30% 증가했습니다. 경기 회복과 코로나19 제재 완화로, 2021년 자동차 무담보 채권 발행은 코로나19발 불확실성으로 인해 기업들이 추가 유동성을 확보했던 전년 대비 14% 하락한 830억 달러를 기록했습니다. 2022년 1분기 미국 자동차 ABS 발행은 시장 불안으로 인해 전년 동기 대비 16% 감소했습니다. 2022년 1분기 자동차 무담보 채권 발행은 전년 동기 대비 1% 하락한 290억 달러를 기록했습니다.
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